对穿越既有地铁车站结构技术的探讨.pdfVIP

中国城市轨道交通(2004) 1．2 1号线体育西路站结构现状 1．3两地下车站的相互关系 新建的广州地铁3号线与已建成的地铁l号线 1号线体育西路站主体结构于1997年9月竣 在体育西路站形成立体交叉，将原车站改造成为换 工。车站设计为13ITI岛式站台、双层3跨结构。 乘车站，通过节点换乘形式，较好地组织了客流。 车站顶板覆土约1．8m，底板埋深约14m。结构构 3号线车站的地下3层结构穿越l号线车站的地下 件厚度：顶、底板为800mm，中板为400rllrrl，侧 2层结构。当3号线穿越既有的地铁1号线时，3 墙为700 mm，公共区中柱为0900mm的钢筋混 号线主体结构的一部分将利用1号线既有的地下 凝土圆柱。该站采用全包防水，外侧围护结构为 1、2层车站结构作为3号线的地下1、2层，而3 1 200 mm的圆形人工挖孔桩。原设计中未考虑该 号线的地下3层结构则从1号线两侧明挖的基坑中 站与现在的地铁3号线车站进行交叉或换乘的任何 由1号线站台层下部土体中以暗挖隧道的方式穿过 条件。 既有车站。两地下车站的相互关系如图2所示。 圈2两地下车站的相互关系 2车站使用功能对结构工程的特殊要求一 线车站底板下紧贴底面通过，节点部分的3号线结构 形式，采用矩形框架结构，施工时采用盖挖法通过。 工程难点 (2)方案二：节点部分的3号线结构设计和施 根据3号线车站与1号线车站的换乘要求，本 工方案同方案一，但为了尽量地减少节点部分3号 站3号线与1号线在体育西路站采用站厅换乘方 线结构施工对1号线车站结构的影响，在节点部分 式，并将3号线和1号线车站的站厅连成整体。在 的3号线结构顶板和1号线车站底板之间保留一定 3号线体育西路站节点设计和施工时，如何保证1 厚度的土体，以便于对节点3号线结构进行矿山法 号线体育西路站的正常运营和结构安全，成为各方 施工时，采用超前长管棚支护保护1号线底板。 关注的重点，也是本工程是否取得成功的关键。根 (3)方案三：由于前两个方案的节点部分中，3 据1号线车站的结构型式、受力特点和1号线车站 号线结构均采用矩形框架结构，虽然空间布置合理， 底板下的地质情况，在穿越节点的方式上，我们主 但其对结构受力和变形均不太有利，特别是会影响1 要针对以下3种方案进行了综合研究： 号线车站结构的受力和变形。为了改善这种状况，方 (”方案一：为了最大限度地减小3号线车站的 案三在方案二的基础上对节点3号线结构形式进行了 埋深，设计时将节点部分3号线的站台层顶板从1号 改善，即采用了拱型结构。3种方案对比见表l。 裹1 3种方案对比裹 藉巡 方素一 方案二 方案三 结构形式及 |1r丁十]If．,k-O=am 与1号线牟 l时t车}阳目隋。稻轴仁]觯孰 站底板鲢 一4L划—jII喇=忙!蹲皓圳 美系 ；} j ! l； *昨术瑚4