京津城际CRH3C动车组全列轮对镟修方法的选择.pdfVIP

第三届铁路安全风险管理及技术装备研讨会 京津城际 CRH3C 动车组全列轮对镟修方法的选择 樊明 1 京津城际 CRH3C 动车组镟修问题的提出 京津城际动车组自 2008 年开始运行以来，已运行了将近 4 年，总里程到达将近 2000 万公里， 部分动车组已进行了 4 次全列修型镟修，2011 年陆续出现运行车轮缘接近限度。轮对接近限度时 镟修每次都会镟下较多轮径，缩短了了动车组全列轮对的使用寿命，这就需要合理选择镟修方法， 保证动车组运行安全，延长轮饼使用寿命。 2 动车组镟修方法的介绍 2.1 动车组镟修的基本介绍 2.1.1 什么是轮对镟修 轮对是转向架的重要组成部件, 关系到列车行驶的平稳性和安全性。轮对承担车辆的全部重 量,且在轨道上高速运行,同时承受着从车体、钢轨两方面传递来的其他各种静、动作用力, 受力很 复杂, 所以在日常运行中, 车轮的损伤不可避免。所以需要定期对轮对进行维修, 目前一般都是进 行车削加工（轮对镟修）,恢复轮对踏面的几何形状。 2.1.2 什么情况要进行轮对镟修 车轮镟修主要分为以下两类： 车轮由于踏面存在擦伤、剥离、局部凹陷、沟槽或轮径差等超限，严重影响列车运行安全及 舒适性，需要进行镟修，此类归纳到临修类。 车轮踏面圆周以及轮缘正常磨耗情况下的镟修恢复加工，此类归纳到二级修。 镟修要求 轮缘厚度通常是轮对运用过程关键的控制因素，伴随着列车走行公里数的增多，轮缘厚度由 于正常磨耗逐渐变薄，为保证行车安全，必须对轮对进行镟修，通过切削车轮直径来实现轮缘厚 度的恢复。车轮的寿命成本直接关系到列车的运用成本，而决定车轮寿命周期的基本参数是直径。 每次车轮镟修都是为了消除车轮缺陷、改善轮轨接触状况而切削轮径，这样车轮每经过一次镟修， 直径必有所减少。 临修镟修主要是针对车轮的异常情况，这种情况较少，需要严格按照控制标准进行镟修加工， 恢复其踏面外形。下面主要针对二级修镟修情况，即车轮踏面和轮缘正常磨耗下的车轮镟修方法 进行分析。 387 第三届铁路安全风险管理及技术装备研讨会 2.2 经济性镟修方法 概念：保证列车运用安全性的轮缘厚度极限值 22 mm 。传统观念下，当轮缘厚度达到此极限 值时才进行镟修，但这种镟修方法缩短了车轮的寿命，增大了列车维修成本。为保证车轮最长的 寿命周期，车轮镟修考虑采用“经济性镟修”，所谓经济性镟修就是考虑车轮镟修过程中轮径与轮 缘的切削补偿关系，得出最佳的轮缘运用厚度以及镟修控制值。 经济性镟修中的轮径与轮缘补偿关系的选择是核心和关键。京津城际运行初期没有补偿关系 数据，可以采用简单经济镟修和满型经济镟修。 2.2.1 简单经济镟修采用如下方法 踏面类型采用 CN 薄轮缘踏面外形进行镟修，当轮缘低于 26mm 后采取恢复到 26.5mm ，轮缘 大于 27mm 时取左右轮缘较小的一边作为选型的基础，就近选型，一般选取稍薄的轮型确保轮径 少镟修。 2.2.2 满型经济镟修方法 轮对镟修采用踏面类型采用 CN 薄轮缘踏面外形进行镟修，镟修前轮缘都大于 32mm 选择左 右轮缘较小的一边作为选型的基础，就近选型；轮缘小于 32mm 时，每次镟修都保证轮缘恢复到 32mm 以上的镟修方法。 3 轮对镟修数学模型 3.1 数学模型模型约束条件 车轮失效或需进行镟修的条件：轮径 D ≥860mm；轮缘d ≥22mm ；每次运行里程L ≤30 万公 里（二级检修规定） 3.2 数学模型参数 镟修后轮径 D=D （镟修前）-k(轮缘轮径变化系数) ×d （轮缘变化） 镟修前轮径 D=上次镟修后轮径 D- ×λ（轮径磨耗率）×L （当次运行公里数） 镟修前轮缘 d=上次镟修后轮缘 d- φ（轮缘磨耗率）×L （当次运行公里数） k(轮缘轮径变化系数) ：镟修后轮缘每增厚 1mm 轮径镟下的尺寸；×L （当次运行公里数） λ（轮径磨耗率）：动车组每运行30 万公里轮径的磨耗量。 φ（轮缘