客运专线建线不建站设计方案.pdfVIP

客运专线建线不建站设计方案 上海铁路城市轨道交通设计研究院 刘智平 摘要：本文阐述了客运专线建设中与既有普速车站合站设计的方案． 关键词：客运专线联络线 高速道岔 随着客运专线的深入研究，国内多条客运专线几乎同时动工，发展之迅猛，规模之大，在 中国铁路建设史上实属罕见。客运专线以旅行速度快、乘坐安全舒适、价格较为低廉、占地面 积少等因素，倍受人们关注，成为出门旅行的首选交通工具。对区域经济发展和促进的潜力巨 大，这也是当今世界高速铁路迅猛发展的重要因素。与此同时，客运专线的建设规模和资金投 入同样是巨大的。怎样合理的规划和建设客运专线，让客运专线真正发挥其应有的经济效益， 已成为业内众多专家学者共同研究的课题。 在客运专线的建造过程中，不可避免地会与既有普速车站交汇和合并，目前最通常的解决办法 有：共站分场和新建客运专线站。其共同的特点是工程费用高。共站分场方案涉及到既有车站站场 的巨大变化，具有改造费用高、过渡方案复杂、施工难度大等缺点。新建客运专线站的方案，其造 价、占地以及修建联络线的费用也是相当巨大的。客运专线的建设是一个庞大的系统工程，要从线 路、接触网、行车组织、环境保护、能源利用、设备检修及经济效益等多方面来综合考虑。本文结 合现有客运专线信号制式和特点的分析，提出建线不建站的新的设计方案。 1客运专线信号制式 如何既能不影响客运专线的速度优势和乘坐的舒适度，又能有效降低投资费用和减少建设 用地呢?先从铁道部为客运专线制定的信号制式着手讨论。 铁道部为了解决各种型号的列车在各种不同类型的线路上混跑的问题，特意制定了相关的 级标准构成的列控系统方案，共同的CTCS2级平台为互联互通提供了手段，实现了兼容，所有 高速机车都装有两套接收装置，一套接收通过GSM—I{无线通信网络传输过来的无线闭塞中心 (RBC)信息，在高速列车的正常运行模式时采用；另一套是通过专用传输模块(STM)接收 信息转换为欧标车载计算机(EVC)可以识别的信息码，与无线列控系统共用一套列车控制系 统，在高速列车下到既有线或处于降级运行模式时采用。普速动车组上高速线按CTCS2级模式 监控列车运行；高速动车组按CTCS3级模式监控列车运行。 从客运专线的信号制式标准中可以反映出新的客运专线标准是在既有信号标准上的补充和提 高，它是向下兼容的。 2现有客运专线的速度分析 列车速度有两个指标：最高速度和旅行速度。列车最高速度体现的是机车性能、线路水平，而旅 行速度就是列车的平均速度，而乘客最关心的最终还是旅行速度。花多少时间，走了多少距离，这 才具有实际的价值和意义。 2．1运行间隔分析 客运专线的信号制式和提供的技术要求基本都满足正向小于3min的运行间隔。由于闭塞 分区的固定，不能采取在缩短运行间隔方面更有利的移动闭塞控制模式，而只可能采取固定闭 塞或准移动闭塞模式运行。目前客运专线列车基本上都采用的是目标距离控制模式运行，目标 点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化。这对3min运行间隔是个极大的 挑战。 让我们来分析3min的行车间隔在客运专线上运行是个什么样的概念。客运专线列车从 350km／h到停车的常规制动距离+防护距离为7个闭塞分区(每个闭塞分区长度按2km考虑)， 正常行使的列车前方至少需要16km(共8个闭塞分区)以上的区间空闲，列车才能以正常速 要真正意义上达到正常速度运行时间间隔小于3min要求，列车与列车之间的间距必须大于 施；当列车间距大于17．5km时，列车运行时间间隔将大于3min的要求。这就意味着只有在所 有条件都趋于理想的条件下，列车才能真正保证3min的运行间距。 但如果前行列车需要进站停车，车站正线道岔按18号道岔考虑，其侧向最高过岔速度仅为 正常制动制动距离需6个闭塞分区(12km)。后续列车将受到前行列车制动的影响，也不得不长距离 的减速低速运行。只有等前行列车完全进站停车后，前方正线区段恢复空闲状态，后续列车再加速 到正常速度，这种连带效应可能影响到后续很多趟列车的频繁制动和加速。严重影响了线路的平均 速度，降低了旅客乘坐的舒适度。 2．2目前解决方法 想要避免列车的频繁制动和加速，目前情况的解决方法基本都是以降低线路的运输能力为 前提，加大列车运行时间间隔。主要因为目前车站站场与区间线路引入方式受以下几个因素的 制约： (1)车站是列车进站、出发的所在地，由于受车站站场长度的限制和列车的牵引计算要求， 正线道岔号数不