郑州现状交通模型开发与应用%3a困惑与创新.pdfVIP

城市交通发展模式转型与创新——中国城市交通规划2011年年会论文集   数据的获取意味着更为复杂和昂贵的交通调查，数据质量往往较差。因此，建模理论上的先 进程度并不代表更高的精度，也不是建模选择的唯一依据。  显然，当交通系统中的绝大多数出行属于从家出发，进行完一个活动后（即完成一个出 行目的）直接回家，那么以上两种模型的结果将趋于一致。传统模型对于出行起讫点间的空 间次序关系的忽略导致其在描述非基于家出行时产生较大的误差。如果非基于家出行所占比 例很低时，基于出行的模型比基于活动的模型具有更多的优势（如易于实施等）。以郑州市 居民出行为例，非基于家出行仅占总出行的9% 。从表1 中可以看出，尽管传统出行产生模 型对于非基于家出行建模产生较大的误差，但对于总体出行产生而言影响甚微。然而，目前 难以描述链式出行的形成机理，也就无法准确把握未来非基于家出行的变化趋势。因此，将 交通模型用于对未来年的预测时，预测结果的准确性将难以评价。显然，基于活动的模型也 （或多或少）面临同样的问题。  表1 郑州居民出行产生模型值与调查值回归分析 出行目的  比例  R2  基于家上班出行  37%  0.97  基于家上学出行  8%  0.88  基于家购物餐饮出行  17%  0.90  基于家其他出行  29%  0.92  非基于家出行  9%  0.54  总体  100%  0.97  2.2 模型架构 郑州现状交通需求分析模型的总体框架图1 所示，涉及出行产生、出行分布、方式划分 和交通分配四个阶段。为克服传统四阶段建模流程的显著缺点（即四阶段模型的依序进行， 上一阶段模型的输出结果作为下一阶段模型的输入数据，这必然导致最终结果与分析过程中 一些参数的不一致），模型引入反馈机制，即将交通分配后的出行阻抗（或服务水平）反馈 至出行分布阶段，经过迭代循环确保分配结果的合理性与稳定性[4] 。反馈机制为几乎相互独 立的模块之间建立了特定的联系，实现了模型的一致性问题。然而，现实出行决策中许多因 素的相互联系和相互作用，仍然没能或很好地在现有的模型架构中得以描述。  2.2.1 出行生成模型 不同属性（如不同家庭人数、小汽车拥有水平、收入水平）的家庭在出行生成特征上有 较大的差异，出行生成模型一般以家庭为基本分析单元[5] 。居民家庭出行调查也提供了用以 标定按家庭特征进行交叉分类的出行生成模型的数据。然而，我国大多数城市的人口统计中 没有详细的家庭特征信息。因此，许多城市的生成模型（如郑州的模型）选择以个人为单元 标定模型参数，从而忽略了不同家庭属性对于个体出行的影响。  在缺乏交通小区家庭信息的情况下，一个家庭子模型可纳入到模型构架中，用以从小区 平均的家庭属性参数来生成各种属性家庭的分布，如从小区平均的家庭收入（可从调查获得） 来生成该小区高收入家庭、中等收入家庭、低收入家庭的比例。小区的其他人口统计特征（如 年龄结构）可被引入作为家庭子模型的解释变量，以提高该模型的预测精度。家庭子模型的   1129 城市交通发展模式转型与创新——中国城市交通规划2011年年会论文集   纳入使得出行生成模型能够以家庭为基本分析单位，从而近似地考虑不同家庭属性参数对于 个体出行的影响。  社会经济基础数据