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高速列车复合制动方式浅析 同济分会夏寅荪 运行中的列车，为了使它减速、停车，必须对它施行制动。在危急或特殊情况下，为了使列车迅速停车，必 须对它施行紧急制动。 要达到制动目的，必须对列车施加与列车运行方向相反的、来自钢轨或空气的外力(除了自然阻力外)， 这个外力就是“制动力”。紧急制动时，我们希望在实施制动这一瞬间开始到完全停车为止的这一段制动时间 和制动距离为最短，以保证行车安全。我国《铁路技术管理规程》中也规定了列车在各个制动初速时的紧急制 时的制动距离分别为1400m和2000m，也即在这个制动初速施行紧急制动时实际行驶的制动距离不得超过规 定的紧急制动距离。随着列车高速化后，对应于每个速度的紧急制动距离也规定的更高。 制动距离是综合反映列车制动装置性能和实际制动效果的主要技术指标，也有采用制动(平均)减速度 作为评价指标，它们两者的关系如下式所示。 筘割杀)2 式中：卜制动初速(km／h)；S一制动距离(m)；a——列车在制动距离内的平均减速度(m／s2)。 高速列车紧急制动时，为了使制动距离在规定的制动距离之内安全平稳停车，必须对列车施加尽可能大 的制动力，过大的制动力虽达到了停车目的，但可能会造成列车某些部件损坏，甚至产生更严重的后果，因 此，这个大的制动力是有限制的，必须是列车能安全平稳地停车，并能在停车后可继续运行作为前提。 获取制动力的方式称为“制动方式”，以前传统的仅有踏面摩擦制动，即制动时通过车轮两侧的闸瓦向车 轮踏面贴靠并施压，靠这对摩擦副的摩擦，来产生钢轨通过车轮对列车施加的制动力。 高速列车仅用一种制动方式已达不到上述规定的紧急制动距离的要求，随着制动领域的科技发展，这些 年来陆续研制成功了许多新的有效的制动方式。高速列车的核心制动技术就是强化复合制动，就是采用多种 制动方式的组合、协同来获得尽可能大的制动力。下面我们从介绍各种制动方式以及必须首先充分注意并给 予解决落实的几个问题开始分析。 一、轮轨黏着的利用和改善 机车、车辆和电动车，就制动力的形成方式，有黏着制动和非黏着制动两种。黏着制动赖以实现的基本物 理现象是滚动的车轮与钢轨之间的黏着，踏面(闸瓦)制动、盘形制动、电阻制动、再生制动、圆盘(旋转)涡流 制动都属于黏着制动。而制动力形成不依赖于轮轨间黏着的制动方式，如轨道电磁制动(磁轨制动)，轨道(线 性)涡流制动、空气动力(风阻)制动则属于非黏着制动。 高速列车加速到某一个最高速度(例女U350km／h)时积累的大量动能，在制动时，特别是在紧急停车制动 时，需要钢轨施加在列车上的、大的制动力作功来消耗，以达到迅速减速、停车的目的。但在黏着制动情况下， 为保证车轮在钢轨上不发生滑行，因而制动力的增大却不能超过轮轨间黏着力，黏着力就是轮轨接触点当时 所允许提供的最大制动力，否则车轮会在钢轨上产生滑行，严重的将导致车轮踏面擦伤及剥离现象，危及行 夏寅荪／原同济大学 —．269．． 车安全。 黏着力与钢轨对车轮的法向反作用力的比值称为黏着系数。制动时，黏着系数受轮轨表面状况、列车速 度、列车惯性力导致的车轮增减载等因素的影响，在上述三个主要因素中，以轮轨表面状况这个因素对黏着 系数的影响最大。当严寒气温下降，轨面又有薄冰时，黏着系数可降低No．05，轨面出现油污或叶浆黏膜时， 黏着系数下降得甚至更低。按国外资料介绍，在高速试验时发现在下霜或下雾潮湿条件下，出现的低黏使制 动距离延长10％左右。 高速列车通常不采用“踏面制动”(闸瓦制动)方式，而在动车上采用轮盘式盘形制动，拖车上采用轴盘式 盘形制动，在这种情况下，车轮踏面极易被油污和尘垢所黏住，黏着系数大约要下降20％。 因此，尽量利用和改善黏着，从而更大程度利用黏着力，也就是最大程度地利用允许的最大制动力这一 涉及停车能力的极限值，可缩短制动距离，这是高速列车制动技术关键问题之一。 目前，国内外在利用和改善黏着方面的措施有： (1)采用摩擦系数高而且随列车速度变化小的摩擦副(制动盘与闸片)材料，使摩擦副的摩擦系数与轮轨 黏着系数随速度而变化的曲线形状能吻合，两条曲线越能吻合，说明黏着利用程度越高，制动效能越好，列车 速度也就可能进一步提高。当然，摩擦副材料也要考虑到其热一机耦合性能。