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中货航的转型发展及突破 口 ■ 高 才 随着我国经济进入了新一轮的高速 业务，而且航班安排因市场等因素随意 生存危机和难 以发展的状态。 增长期，中国航空货运业务也从中受益 性大、正常率低、未能实现良好的定期 完全竞争的市场 得到了长足发展。从以前 “轻货重客” 定班运行。在当前供应链管理和 “门到 中国货运航李公司数量多规模小， 开始转变为 “客货并举”，从原运力主 门”服务需求市场趋势下，在现代市场营 加上业务高度同质化 ，价格竞争激烈。 要利用客机腹舱发展到弓l进全货机运输 销理念从生产者导向，转向消费者导向， 随着中国航空货运市场的不断开放 ，外 和组建中货航、扬子江快运、国货航、 再转向竞争者导向的局面前，不进行由承 航凭借雄厚资本、业务、服务等方方面 上货航、长城航等多家货运航空公司， 运服务向物流服务的转型，货运航空公 面的实力优势，能轻而易举地打压中 并在基础设施上加大了投入的力度，北 司则难以培育优质客户资源，难 以开展 航空公司。同时代理作为利益主体和在 京、上海、深圳、广州等国际机场都新 差异化和增值服务，难以在市场中形成 市场的强势地位 ，与航空公司的博弈 建了大型的航空货运中心。但另一方面 对航空货运产业链的较强整合力。 样激烈，造成航空物流成本居高 i卜和 航空货运的形势却并不容乐观，面对国 目前，我国货运航空市场主要有以 价格的 “过山车”现象。 外实力雄厚的竞争对手和国内同质化的 下几个特征： 剧烈竞争 ，国内的航空公司很难赚到 以代理为主的销售渠道 航空货运公司发展模式 钱 ，甚至陷入严重亏损。我国的货运航 中国货运航空的销售实行代理制， 空公司在 “货运市场”蛋糕变大带来的 而且都为公共代理。中国航空货运量中 中国货运航空公司的发展包含规模 增长的同时，份额却在急剧下降，13趋 近80％货源掌控在货代手中，同时航空 发展、产业链延伸发展和渠道资源整合 边缘化 ，这与UPS、FEDEX~I：I德国汉莎 货运市场的货源集中度在不断提高。而 等发展模式。然而，由于社会资本的充 等在中国货运市场的利润年增长率达到 航空公司则是远离市场，远离货主，远 裕和航空开放以及进入门槛不算高，企 20％以上形成鲜 明反差 。 离货源，对货代依赖程度不断增大。从 图通过机队规模发展形成空中垄断优势 价值链理论来看，货运航空公司是产业 难以行得通。因而，延伸发展和渠道资 我国航空货运经营现状 链的核心环节，然而因为缺乏对产业的 源整合成为中国航空货运转型发腱的必 掌控力和定价话语权，却处干利润回报 由之路。 中国航空公司现在的货运经营模式 “微笑曲线”下端。 所谓延伸发展 ，是指货运航空向 与l0年前的模式$Hl：k，变化并不明显， 以价格为主要竞争手段 空中运输两端发展，即向地面运输 、仓 各个航空公司在竞争手段、经营模式和 由于货源被货代所掌控，国内货运 储 、地面操作 、代 、报关等、I务发 赢利模式的创新方面依然相当落后。 航空公司的运输服务又呈现同质化，货 展。延伸发展既能把原割裂的运输服务 中国货运航空一直保持传统运输特 运航空公司在市场竞争中以价格为获取 (物流)连接完整起来以更好满足货。t 点，至今仍定位于航空货邮承运人，以 货源的主要手段，致使航空货运价格低 需求，又是航空公司提高对运输链 ( 从甲地机场到乙地机场两端运输为主要 廉，国内航空公司难有较好回报而步人 业链)掌控及开展差异化服务避免 质 71) 物流时代}CHINALOGISTICSTIMES 化竞争的良好手段，还是获取高价值回 货站业务延伸。在这一产业链中，当供不 道控制，使公共代理转为唯一代理等方 报以弥补空中运输低回报的良好方法。 应求时