企业铁路煤运通道空重车调配优化模型.pdfVIP

第35卷，第3期 中 国 铁 道 科 学 VoL35No．3 2014年5月 CHINARAILWAYSCIENCE May，2014 文章编号：1001—4632(2014)03—0129—08 企业铁路煤运通道空重车调配优化模型 陈军华，张星臣，王志美，王 勇 (北京交通大学交通运输学院，北京100044) 摘要：根据企业铁路煤运通道的技术设备水平参差不齐、单双线混行、同一区段多牵引定数共存、主要 装车站和组合站的能力紧张等特点及其空重车流的接续过程，将其空重车流的协同优化问题抽象为多重指派问 题。以“列”为最小调配单位，考虑多种牵引定数并存、单元空列的二次指派和重列的组合过程，再以线路通 过能力、分解站解体能力、组合站编组能力以及空重列接续时间等为约束，建立以单元列接续时间最短和待组 合单元重列等待时间及编组作业时间最短为目标函数的企业铁路煤运通道空重车流调配优化模型。以包神铁路 东线的空重车流调配为例，选取该线典型时间段的车流数据，验证了模型的可行性和实用性。 关键词：企业铁路；煤运通道；空重车流调配；协同优化 中图分类号：U294．88：U292．37文献标识码：A 近年来我国煤运需求旺盛，主要运输通道的能 (以下简称空列)到达时间、装车作业及装车完毕 力负荷不断攀升，挖潜扩能依然是研究的重点[1]。 后重列列车(以下简称重列)作业等相互间的协 企业铁路煤运通道作为重载运输通道的组成部分， 调，对于线路通过能力也没有充分考虑。因此，本 相对于国铁重载线路，有一定的特殊性：①多数线 文在文献E8]的研究基础上，细化空列的类型、 路和车站是分阶段逐步建设发展起来的，因此各线 考虑空列转变为重列需要进行的一系列作业过程和 路和车站的铁路技术设备水平参差不齐，专业化和 作业时间，并将重列的作业完毕时间与图定的重列 规范化方面较弱；②以追求企业运输效率为目标， 发车时刻联系起来，以空、重列的接续时间和组合 同一区段存在开行多种牵引重量列车的情况；③通 作业时间最短为目标，构建企业铁路煤运通道空重 道内单双线共存，重、空车流交织，运输组织复 车调配优化模型，以解决企业铁路煤运通道空重列 杂；④装车区内各装车站点分布较为集中，一些车 流协同优化的问题。 站往往兼具装车、解体或编组组合列车的多种功 能，车站能力紧张程度高于区间线路。鉴于此，为 1企业煤运通道空重车调配优化模型 充分发挥企业铁路煤运通道的运输能力，迫切需要 综合考虑企业铁路煤运通道的特点，研究空重车的 1．1 建模思路 调配优化，从而实现企业铁路煤运通道列流组织的 将企业煤运通道空重车调配优化问题抽象为多 优化。 重指派问题。空列从分界口进人企业铁路煤运通道 目前对企业铁路煤运通道空重车调配优化问题 装车区后，被指派到装车站或分解站，其中被指派 的研究成果较少，而且有限的研究一般以国铁路网 到分解站的组合空列在解体成单元空列后进行二次 的普通线路和重载线路为背景开展研究[2。]，不适 指派(指派到装车站)；完成装车作业后，单元空 用企业铁路煤运通道。文献E83以车流平衡、到 列转为单元重列，然后将单元重列或是直接组织发 发时间间隔为约束，以装车点满意度最大及空车列 车，或是送到某组合站集结，与其他单元重列编组 车空费时间最短为目标函数，建立了多目标模糊规 成组合重列后发车。企业铁路煤运通道空重车流的 划模型；但是该模型没有考虑装车点的空列列车 接续过程如图1所示。 收稿13期：2014—01—20；修订日期：2014—03—12 基金项目：国家自然科学基金资助项目(