大型船闸人字闸门的塑性疲劳与脆性断裂.pdfVIP

1．大型船闸人字闸门的塑性疲劳和脆性断裂 长江委设计院长江三峡通航管理局： 汤长书曾维闫如义黄国威 点评：《大型船闸人字闸门的塑性疲劳和脆性断裂》分析了大型船闸出现塑性疲劳和脆性断裂 的主要成因，提出了消除或减弱破坏的对策，并应用到三峡船闸人字门设计中，取得了良好效果。 该文研究有深度，社会效果明显。 摘要：大型船闸人字门往往在运行一定时间后局部结构会出现疲劳开裂。甚至在运行还不到 2年，顶枢拉杆突然断裂。分析认为，这是塑性疲劳和脆性断裂的表现。造成塑性疲劳和脆性断裂 的因素很多，为此着重分析了应力集中和焊接残余应力对结构开裂的影响并提出相应的对策。要控 制塑性疲劳和脆断，必须从合理采用冲击韧性较好的钢材，精心设计接头细部，消除焊接残余应力， 提高制造安装的质量，加强质量检测等多方面着手，提高人字闸门抗塑性疲劳和脆断的寿命。 关键词：大型船闸人字门；塑性疲劳；脆断对策 前言 常见的水工钢闸门，无论是动水还是静水启闭的闸门，对闸门只进行强度、刚度和稳定性的验 算，一般不作疲劳验算。但是船闸中使用的人字闸门却不同，船闸每下行上行循环一次，人字门就 承受一次荷载循环，而且是一次满载到零载又从零载到满载的循环。按平均每日通航30次计算，至 少要运行19年后，该循环次数才会大于105，既然荷载循环105，就可以不考虑高周疲劳。因此， 在葛洲坝船闸人字门设计中没有考虑疲劳和脆断。但是，葛洲坝2号和3号船闸运行10年后发现人 字门出现焊接裂纹和板材裂纹。按常规，循环次数c105属于低周，低周条件下出现疲劳开裂，显然 是在裂缝处存在高应变，低周和高应变两个因素同时存在，便有可能出现塑性疲劳现象。 有关胎I生断裂的现象可以举两个例子：1982年3月8日葛洲坝2号船闸下闸首左扇人字闸门顶 枢A杆突然断裂。另外，在1997年3月的一次检修葛洲坝2号船闸下闸首人字门底止水时，发现右 下门的下二横粱下翼缘靠近背拉杆节点板边贴角焊缝处，在～26×400的下翼缘板上出现贯穿性断裂。 顶枢A杆断裂前没有明显的塑性变形阶段。断裂的形成与制造加工形成的缺陷因素有关。 l塑性疲劳和工程对策 1．1基本情况 在1981年正式投运的葛洲坝2号和3号船闸人字闸门，是我国当时规模最大的人字闸门。3号 船闸在1990年计划性大修时，首次在下闸首人字门门体结构上发现板材开裂。这次发现的主要情况 为：①裂纹分布在下闸酋人字门的最下部5根主横梁。②裂纹分布在门轴柱和斜接柱的主梁上、下 翼缘与支承端板的加劲板的交接处。③共发现25道裂纹。门轴柱的裂纹数与斜接柱的裂纹数基本相 同。④裂纹都出现在主梁翼缘板上，与水平线约成45。夹角。⑤裂纹～般起始于母材焊接弧坑缺陷 处(见图1)o 对裂纹的处理措施：①用碳弧气刨沿裂纹开出补焊剖口，并用砂轮清除剖口残渣后进行补焊。 0 ②加焊补强板(见图2)，补强板与主梁的翼缘同厚，三角形两端带3 mm钝边，补强板与主粱 翼缘或加劲板的连接采用开剖口焊透。 1994年2号船闸大修，发现上、下闸首人字门都出现图1所示的裂纹。裂纹分布数量见表1。 主索鼻孽 ＼ 裂鼓 图1裂纹位置示意 加骑板 眷童{t 主熏鼻肇