最优控制理论在车辆主动悬架中的应用.pdfVIP

究 研 发 展 Ya n j i u f a z h a n 最优控制理论 在车辆主动悬架中的应用 ●重汽公司技术中心 高跃奎 【摘要】文章对最优控制理论作了简要说明 ,并对其在车辆主动悬架中的应用进行了初步探讨 ———建立了 1/ 4 车辆 主动悬架模型 , 并对状态反馈最优控制及轴间预估最优控制进行了分析 , 为多自由度车辆主动悬架最优控制打下了基 础 ,阐述了最优控制理论在车辆主动悬架控制中的应用前景 。 叙词 : 汽车 最优控制理论 主动悬架 1 概述 Y = CX (2) 式中 A ———系统矩阵 B ———控制矩阵 随着电子技术及计算机技术的飞速发展 , 自动控制理论被 C ———输出矩阵 D ———扰动矩阵 越来越多地应用于汽车的自动控制中 , 使汽车操纵实现了自动 X ———状态向量 Y ———输出向量 化 ,极大地提高了汽车性能 ,减轻了驾驶员的劳动强度 ,提高了 U ———控制向量 ξ———扰动向量 乘员的舒适性及行车安全性 。国外对自动控制在汽车上的研究 评价控制系统性能的二次型目标函数为 : 方兴未艾 , 而 目前在我国也开始起步 , 对自动控制理论在汽车 ∞ T T V ( ) ( ) J = X QX + U R U d t 3 上应用的研究已成为当今汽车界的热点 。 0 ( ) 式中 Q ———状态变量的加权矩阵 经典控制理论 如 PID 控制 不适于多变量系统 、时变系统 和非线性系统 , 而这些系统在汽车工程中是大量存在的 , 如悬 R ———控制变量的加权矩阵 ( ) 架系统等 , 这就必须采用现代控制理论所提供的状态空间设计 式 3 中的第一项就是要使系统尽快从非零状态转移到零 法 。状态空间法是利用状态空间表达式确定系统的控制规律 , 状态 , 即系统的调整时间要短 ,超调量要小 。调整时间越长 ,势 使控制系统达到要求的性能指标 。状态空间法分很多种 , 但在 必造成控制量加大 , 能量消耗加大 。第二项就是抑制调节过程 汽车电子系统中多采用使二次型指标最优来确定控制率的最 中的控制量 , 使控制量在执行机构允许的范围内, 并且要节约 优控制法 。本文结合国内外文献资料及我们开展的工作 , 就最 能量 。Q 、R 都是加权矩阵 , 可用随机的方法确定 , 取不同的值 优控制理论在车辆主动悬架中的应用作一些探讨 。 就允许对不同的分量加不同的权系数 。如认为某一个分量特别 需要约束 , 就加大对它所加的权系数 ; 如认为某一个分量无关 2 最优控制理论的基本概念 紧要 ,可以不加约束 ,对它所加的权系数是零 。由于对控制向量 U 的