深圳市配建公交场站规划机制研究.pdfVIP

公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会论文集   深圳市配建公交场站规划机制研究 林锦山 梁倩玉 【摘要】配建公交场站具有对土地依赖度低、与土地利用和客流分布紧密结合等优点，为破 解公交场站用地落实难，提高公共交通可达性及服务水平提供了可能。本文在对我市公交场 站发展困境深入剖析的基础上，认为配建公交场站是未来深圳市场站发展的主要趋势，并借 鉴香港配建公交场站发展规划实施的成果经验， 提出了深圳市现有配建公交场站实施机制 的改善建议。 【关键词】配建公交场站 规划机制 香港经验 公共空间 1. 深圳市公交场站发展现状 1.1 现状独立占地公交场站建设模式用地难以为继 深圳市现状已建成公交场站以独立占地场站为主，比例高达 98%，场站平均容积率仅 0.3，这种“平面停车+低层办公楼”标准站式的独立占地建设模式，在深圳市土地空间资源 紧约束背景下已难以为继。截止2011 年底，深圳市法定图则规划场站总数为555 个，已实 施场站仅为102 个，实施率仅约为18%，现状全市372 个公交场站中，超过70%为临时场站， 大量场站由于用地不稳定随时可能被收回。此外，场站规模仍严重不足，20%的运营公交车 辆不得不利用市政道路夜间停车，存在严重的安全隐患。  图1 独立占地场站建设模式示意图 1.2 现状独立占地场站建设模式与客流脱节严重，难以满足“公交都市”建设的高要 求 1.2.1 用地落实难，易造成客流密集区场站不足 由于深圳市土地资源极其有限，中心区更是寸土寸金，受用地条件限制，公交场站分布 多远离城市繁华区域，导致客流密集区域没有始发运力支持，高峰期通过性线路在上游地区 已满载，致使客流密集区域有效运能不足，乘车拥挤问题突出（如东门片区和华强北片区）。    980 公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会论文集   图2 东门中路和华强北路公交站乘客上车情况示意图 1.2.2 独立占地场站难以与土地利用紧密结合，不适应居民对可达性和服务水平的要求 独立占地公交场站与交通发生吸引源难以有效整合，导致步行距离较长，难以提升公交 服务水平，更难以与“门到们”服务的小汽车交通竞争，也难以满足“以公共交通引导城市 发展”的公交都市建设目标。  图3 梅林一村大型社区与公交场站位置关系图 1.2.3 现状场站“封闭空间”设计和管理理念也不适应居民对可达性和服务水平的要求 现状公交场站设计和管理理念，将其作为公共交通运营管理的“私密空间”，禁止居民 进站候车，在场站外集中候车；一方面难以满足居民对公共交通可达性的需求，另一方面易 造成客流集中于一个站台，影响上客效率，不利于公共交通运营效率的提升。  图4 禁止行人进入场站及场站外候车示意图 2. 配建公交场站建设模式是深圳破解场站发展难题的主要手段 早在2005 年建设部等六个部委就联合发布《关于优先发展城市公共交通的意见》，要求 “将公共交通场站作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一   981 公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会论文集   项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用”。深圳市作为人口密集、土 地资源有限，高密度开发的典型城市，适于发展配建公交场站。  2.1 有助于缓解用地落实难、布局不合理、资金保障难的问题 通过发展配建公交场站，结合物业复合开发，将大大降低对土地的刚性依赖，从根本上 解决公交场站发展用地落实难的问题，又使场站与主要客流集散点的结合成为可能，此外， 土地出让前的规划编制阶段就明确配建公交场站的