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音频声学 地铁声学防撞辅助系统关键技术研制 薛燕，闵静辉，李晓东，冯海泓 中国科学院声学研究所嘉兴工程中心 摘要：如何从技术上进一步降低地铁车辆追尾、相撞的风险，是地铁设备研制中急待解 决的难题。本文阐述了一种基于声波探测的新型地铁列车辅助防撞系统，简述了系统的工作 原理、系统组成及所采用的波形参数与信号处理方法，实车测试结果证明了系统的可行性。 关键词：地铁防撞、声信号检测 1．引言 目前世界各国的城市轨道交通都是依赖信号系统，也称列车自动防护系统 (ATP)进行安全运营维护。但是，地铁安全并未得到可靠的保障，2011年9月 27目，上海地铁10号线两列列车发生追尾事故，造成271人受伤；2014年5月2 曰下午，韩国首尔2号地铁线路的两趟列车发生追尾事故，致使238人受伤。所 以有必要建设一套独立于ATP系统，在地铁列车信号系统发生故障或失灵时仍可 以保障轨道交通和乘客人身安全的辅助防撞示警系统。 本文介绍的地铁声学辅助防撞示警系统创新地利用声波物理特性，可在ATP 缺失的极端情况下担当地铁列车行车安全保障系统。该系统是利用了声波探测和 声波回鸣应答的原理实现前后列车之间的实时探测、测距和测速，从而达到防撞 预警的目的。这套声学辅助防撞系统第一次为地铁列车行车安全设置了“再保险’’， 尤其适用于隧道内运行的列车。系统具备自主知识产权，设备成本较低、易于维 护。本文首先介绍了系统的组成和工作原理，重点说明了系统声学信号的设计和 核心的信号检测与参数估计算法，最后给出了实车试验结果。 2．地铁防撞示警系统组成及工作原理 ■—————————萝一囊——■—————▲ ●群—嚣舞r———麓一一霹褰囊裹o■鸭礴蜀—裹r曩零’———裹贸憎 图1 地铁列车声学辅助防撞系统构架示意图 ．337． 中国科学院声学研究所纪念建所50周年暨第五届学术交流会 地铁列车声学辅助防撞系统的构架示意图如图所示。每一列地铁列车的车头 和车尾两端各安装一套独立的设备，每套设备包含司机室内设备和司机室外设备。 司机室内设备包括车载主机、电源模块、车辆接口模块和显示终端；司机室外设 备包括发射传感器阵列、传声器和发射匹配网路。系统软件除了核心处理软件和 显控软件外，还包括白检和故障诊断模块。 地铁声学辅助防撞系统工作时，车头设备处于主动工作模式，车尾设备处于 被动工作模式。车头设备周期性主动发射探测声波信号，同步进行回波／应答信号 的采集处理；而车尾设备一直处于被动接收声波信号状态。在同一条铁轨上的前 后两列地铁车辆，其后车的车头设备与前车的车尾设备构成了一对回鸣测距系统。 本系统可以实现实时双向测距，及测试两车间相对速度及行车速度。必要时终端 向司机发出示警信号。 系统主要工作过程如下： 1)后车车头设备周期性发射声波探测信号，前车车尾设备一直处于被动接收 声波信号状态； 2)当前车车尾设备检测到后车的探测声信号，系统延迟固定时间后发射应答 声波信号： 3)如果后车车头设备检测到前车的应答信号，信号处理单元将根据到达时间 和声波在空气中的传播速度实时进行两车距离检测和多普勒速度测量； 4)同时，后车车头设备改变周期性发射声波探测信号为延迟固定时间再发射 声波探测信号； 5)当前车车尾设备再次检测到后车的探测声信号时，系统除了延迟固定时间 后发射应答声波信号外，根据前后两次检测时间间隔可以计算出两车距离； 6)前后两车受控驾驶室内的防撞示警终端实时指示两车距离，在到达报警距 离时，由预警显示终端使用蜂鸣器进行声频报警，也可为驾驶员提供预设的指示。 3．系统波形设计与信号处理方法 地铁声学辅助防撞系统探测信号和应答信号波形均采用单频正弦填充脉冲信 号，正弦信号频率分别为4-7kHz之间的两个频点(间隔1．5kHz)。信号采样率为 16KHz。 地铁辅助防撞系统信号检测与处理核心算法是采用时间抽取快速傅里叶变换 算法。在实际应用中，系统只对4-7kHz频段内的信号感兴趣，所以设备采用了基 于复调制的ZoomFFT算法，以实现在较窄范围实现较