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1.1汽油发动机电子控制技术 全球气候变暖的趋势威胁着人类的生存和发展，日益严峻的能源和环境问题，对汽车的燃油经济性和排放性能提出厂更高的要求。由于汽油发动机具有良好的动力性能，日前仍是乘用车首选的动力机型。为此，近年来，世界上汽车工业发达的国家，为汽油发动机开发了多种节能减排新技术，其中包括技术上比较成熟，并已经商品化的可变气门正时(VVT),汽油机缸内直喷(GDI)和正在开发中的均质混合气压缩着火(HCCI)技术，这些技术具有压燃式发动机和点燃式发动机的优点，并具有很好的燃油经济性和很低的NOx排放性能，已成为今后汽油发动机发展的一个重要方向。 可变气门正时(VVT)：车用汽油发动机的转速变化范围宽，传统的配气机构不能满足发动机在各种工况下运行时对充量的要求，采用可变气门驭动机构，可使发动机的动力性、经济性和排放性能得到明显的改善。 举例1：智能可??正时气门控制系统(VVT - i) ???????????? 智能可变正时气门控制系统的结构 （见ppt） 工作原理：发动机控制单元根据发动机的转速、负荷等相关信息，确定进排气门的配气相位，通过装在凸轮轴前端的液压执行机构转动凸轮轴，根据VVT传感器提供的反馈信号，将配气相位准确地调整到所要求的位置。 举例2：可变气门升程 原理：发动机在高转速、大负荷运行时，要求气门升程大，以获得更多的充气;在低转速运行时，气门升程大会使低速扭矩和怠速的稳定性变差;由于转速低时进气道中气流的速度比较慢，可燃混合气的混合状况不好，从而使燃油经济性变坏。因此，发动机在不同的工况下运行时，要求不同的气门升程。随着发动机转速的增加，气门的升程需要逐渐增大。 分级可变气门升程的结构示意图（见ppt） GDI发动机的两种燃烧方式（见ppt） 举例6：均质混合气压缩着火(HCCI)技术 HCCI发动机像传统的汽油发动机那样，吸人均质的混合气，但不用火花塞点火，而是通过提高压缩比，采用废气再循环、进气加温和增压等技术，提高缸内混合气的温度和压力，而使混合气压缩自燃。在缸内形成多个点火核，有效地维持火焰燃烧的稳定性，并减少厂火焰传播距离和燃烧持续时间。它的燃烧速率只与本身的化学反应动力学有关。 HICC发动机系统组成（见ppt） HICC发动机的工作过程（见ppt） 从20世纪70年代开始，随着微电子技术的发展，8位微处理器开始在汽车电子控制系统中应用，柴油机也开始了电子控制的进程。从结构和功能的角度看，柴油机的电子控制系统包括燃油系统的电子控制(这也是柴油机电子控制的核心问题)和柴油机空气系统的电子控制。柴油机空气系统的电子控制包括增压压力(可变截面涡轮)控制系统、废气再循环(EGR)车轻度混合动力系统以及以电控柴油机为辅助动力单元(APU)的串联式大客车混合动力系统。 未来柴油机电控技术的发展趋势（见ppt） 作为柴油机的心脏，电控燃油喷射系统一直是柴油机电子技术核心与关键。柴油机电控燃油喷射技术已经历了3代，即第一代的位置控制式电控燃油喷射系统、第二代时间控制式(喷射电磁阀)的电控燃油喷射系统，以及第三代高压共轨系统。第二代时间控制式的电控燃油喷射系统中，又根据具体的结构可以划分为电控泵喷嘴系统、电控单体泵系统、电控分配泵系统和直列(组合)泵电控系统。这些系统性能比较可参见表。从这些比较可以看出，电控组合泵和高压共轨系统都能够实现欧批一欧V的排放法规，都不需要对缸体和缸盖生产线进行改动，是最值得我国推广应用的两种电控燃油喷射系统。而电控组合泵的成本更低、加 利用专门的液压泵，将机油从10 bard￥以内的常规机油压力提高到100 } 200 bar，输送到专门的蓄压腔即共轨中;这个过程由共轨压力控制电磁阀和共轨压力传感器配合完成，共轨压力电磁阀控制从液压泵到共轨腔的机油量多少，机油越多则共轨腔的压力就越大;共轨压力传感器用来实现检测共轨腔压力，以此来反馈共轨压力是否在期望值上。共轨腔人口有单项阀，共轨中的压力建立后，即使发动机停机(液压泵不再工作)也不会泄掉。在各缸喷油器中，不仅有控制喷射的电磁阀，还有进一步将轨压(100一200 bar)提高到喷射压力(最大可达1 400 bar)的增压活塞。 液力活塞增压式共轨系统（见ppt） 举例2：高压共轨系统： 第三代高压共轨系统组成结构图（见ppt） ? 举例1：液力机械自动变速器(AT)（见ppt） ??? 近年来，AT变速器的发展方向是增加挡位，使整车性能和燃料经济性得到改善。到21世纪初，全世界批量生产的AT变速器基本都是四挡AT，之后上市的新车型装备的基本都是五挡或六挡AT。现在国外中高档轿车使用的都是六挡AT变速器。由于汽车变速器装配空间的限制，AT变速器在增加挡位数量的同时，其外形尺寸增加很小，这就使得其结构变得非常复杂，加工精度更高，生产难度更