乐清湾航道工程三维潮流数值模拟及大风天骤淤计算.pdfVIP

十五届中国海洋 （岸）工程学术讨论会论文 993 乐清湾航道工程三维潮流数值模拟 及大风天骤淤计算 刘光生，吴修广*，程文龙 （浙江省水利河口研究院 浙江省河口海岸重点实验室，浙江 杭州310020 ） 摘要：航道进行较大幅度的疏浚后，在波浪潮流的共同作用下，原来的冲淤动态平衡受到破坏，航道区的冲淤条 将发生 变化，直至开挖后水动力条 调整适应了挖槽所在水域的冲淤平衡，特别是台风及冬季大风天，水体含沙量大，容易产生大 量淤积。为充分认识大风天造成的疏浚航道骤淤的可能性及淤积量，本文应用 FVCOM 模式建立了乐清湾三维潮流数学模 型，通过实测水文资料进行了系统验证，表明模型具有较高的精度，可以开展乐清湾三维潮流数值模拟。本研究根据可能出 现的风速风向，模拟了大风天三维流场分布特征，结合实测的悬沙及底沙特点，分析造成疏浚航道大量回淤的可能性及回淤 量。分析成果表明，一次性大风对乐清湾疏浚航道造成的航道淤积不至于影响航道正常运行。 关键词：乐清湾；航道骤淤；大风天；三维数学模型 1 引言 在海岸地区，一般认为是波浪掀沙，潮流 沙，但具体如何应用，特别是大风期的航道骤淤预报，是 极其复杂而困难的课题[1]。由于生产任务的带动，作者针对乐清湾的航道工程开展了大量的研究工作，认 为乐清湾海域的航道淤积大致可分为三种情况： （1）乐清湾海域的稳定边坡为 1:20 左右，疏浚航道最初的淤积基本为边坡调整，边坡上的淤泥在自 重作用下滑向开挖航槽，航道的两侧淤积主要变现为边坡滑落下来的淤泥的堆积，图1 给出了1:6 的边坡 航道经过一段时间的调整基本可形成的稳定边坡。 图1 航道边坡调整形成的航道淤积 （2 ）乐清湾航道开挖后水深增大，流速减小，航道内水流挟沙能力降低，过境泥沙会有一部分在条 件适宜时沉积下来，随着时间的推移，这些沉积泥沙容重增加而形成碍航淤积。 （3 ）大风（台风）天气，底部剪切力增大，底部泥沙能够起动，特别是与航道有夹角的风向、且在 大潮期间，可能会造成底部淤泥质泥沙的大量运动，加之海水含沙量较正常天气大量增加，海水盐度较高， [2] 絮凝作用将有助于浮泥的形成 ，如果航道开挖边坡较大，不利于浮泥的流动，容易在航槽内形成新淤泥 而形成碍航淤积。 乐清湾地处东南沿海，是浙江省沿海避风良 ，地理位置优越， 域水深、浪小、海床稳定，岸线资 源丰富，是建设大型深水泊位的理想 湾。但该区域台风灾害以其突发性强、危害程度大、影响范围广和 [3] 灾害链长而成为严重自然灾害之一 ，由台风引起航道骤淤的严重程度远远大于航道自身开挖引起的边坡 调整及流速减少泥沙落淤产生的淤积。为适应乐清湾内各 口作业区的开发建设和已建电厂的燃煤运 需 [4] 求，亟需进行乐清湾进 航道的整治，以达到10 万吨级船舶乘潮进 通航保证率90% 的目标 。 为充分认识各类可能出现的自然现象对航道造成的回淤影响，本文开展了三维潮流数学模型研究，模 拟大风天三维流场分布特点，并分析由此流态特征会造成大量回淤的可能性，并采用经验公式估算了台风 期航道的回淤量。 2 工程简介 疏浚航道布置如图2 所示，湾内航段位于乐清湾湾口段内，自大麦屿 区附近，沿深水区到达玉环电 厂码头前沿，往北经外屿、小乌山到达乐清湾南 区，长10 112 m，航道轴线方向为168 ~348 ，最浅处 理论深度基准面下水深约9.4 m；湾外航段自鹿西岛东侧向东南部开敞的洞头洋浅海海域延伸，长19 448 m， 航道轴线方向为135 ~315 ，工程航道最浅处理论深度基准面下水深约 10.1 m；洞头洋西航道北起大门岛 和鹿西岛之间海域，向东南延伸，长20 522 m，最小水深约5.8 m，航道轴线方向为130 ~310 。设计院提 *基金项目: 国家自然科学青 基金项目 。 联系作者：吴修广（1974-），男，山东阳谷人，副所长，高工，博士，从事河口海岸工程潮流泥沙模拟研究。 E-mail