新车用发动机电子控制技术 教学课件 林学东 2.ppt

第二章〓发动机的控制计算模型 影响发动机控制的主要外界因素有，启动空调负荷、照明灯、制动灯以及驱动各种执行器的电气载荷等。这些因素直接影响发动机的性能，特别是怠速特性。 现在的发动机控制逻辑，主要是由探索性或启发性的方法构成，并不完全是基于物理模型或控制理论推导出来的。但为了便于说明，尽可能从基本的物理法则导出其数学模型，由此说明发动机控制逻辑的基本概念。 第一节〓发动机转矩的计算模型 一、假设条件 二、进气量和进气压力的关系 三、平均输出转矩 一、假设条件 对汽油机，设燃烧过程在上止点瞬间完成；膨胀、压缩行程为绝热过程；进气行程中气缸内的压力等于进气管内的压力；排气行程中气缸内的压力等于排气管内的压力。 在这种假设条件下，一个工作循环中由热能所转换的机械能，可通过积分气缸压力求得。 二、进气量和进气压力的关系 假设进气过程缓慢进行，则进气行程中气缸内的压力等于进气压力 三、平均输出转矩 假设燃烧所产生的热量Q与所供给的燃料量成比例，则由式 第二节〓进气压力的计算模型 发动机的进气现象可用一维纳维〖KG*8〗斯托克斯方程以足够的精度进行精确描述。作为模型，将进气管内流动设为一维流动，而作为边界条件的气缸容积以及进气支管等设为集中常数系统来近似。但是这种模型用来构成控制系统时显得太复杂。为了构成控制逻辑系统，需要更简单的进气模型。主要的简化近似方法是将发动机的间歇性工作过程按进气行程进行时间平均，并用集中常数系统来代替实际进气系统。 第三节〓燃料喷射量的数学模型 电控汽油喷射式汽油机的燃烧过程，主要取决于汽油喷射后在气缸内混合气的形成方式。一般多点汽油喷射系统在进气道上所喷射的燃料，一部分直接进入气缸，而另一部分却附在进气道内壁及进气门表面形成燃料油膜后，逐渐蒸发而流入气缸内（图2〖KG*8〗2）。 另一方面，如果按照图2〖KG*8〗3所示的控制模型求出〖WTBZ〗f〖WTBZ〗，使得〖WTBZ〗〖JB(|〗τ+r〖JB)|〗1〖WTBZ〗，并对控制器内部的模型进行反馈控制，可获得模拟的逆数学模型，以此代替由式（2〖KG*8〗30）和式（2〖KG*8〗36）构成的计算模型，这样就可以避免由于〖WTBZ〗τ〖WTBZ〗和〖WTBZ〗r〖WTBZ〗值引起的不稳定现象，并根据任意目标〖WTBZ〗fcr〖WTBZ〗值来设定燃料喷射量。 第四节〓发动机角速度的计算模型 建立发动机角速度计算模型的目的是为了求得怠速控制方程。 由运动学可知，单位时间内发动机曲轴旋转的角速度变化量为 第五节〓发动机的控制逻辑 从20世纪70年代后期到80年代前期，广泛研究和应用最小分散控制以及LQ最优化控制等基于模型的控制方法。但是由于控制理论和实际现象相差甚远，所以在批量生产汽车上几乎没有得到应用和普及。 近年来，作为发动机的控制逻辑，为适应不断强化的节能和降低排放的要求，低排放化控制和低油耗、高性能控制两种控制方法得到发展。 一、低排放化控制 目前汽车排放控制及排气净化的主要技术措施，是采用精密控制空燃比的电控燃油喷射系统结合有效应用可同时净化HC、CO、NOx的三效催化装置。所以，排气净化系统控制的关键，在于将空燃比精确地控制在理论空燃比上。为此，需要精确地测量进入气缸空气的质量流量 二、低油耗、高性能控制 提高发动机经济性的措施主要有两大方面。一方面是提高燃烧效率，即通过有效组织气缸内的气流特性等改善燃烧过程，并实现高压缩比化；另一方面是通过采用EGR、可变气缸数的控制系统，以及进排气门配气相位可变控制、增压等措施来降低泵气损失。 在线教务辅导网： 教材其余课件及动画素材请查阅在线教务辅导网 QQ:349134187 或者直接输入下面地址： 图2〖KG*8〗1〓进气压力计算模型 图2〖KG*8〗2〓燃料喷射模型 图2〖KG*8〗3〓计算燃料喷射量的数学模型 图2〖KG*8〗4〓非线性怠速控制 图2〖KG*8〗5〓空燃比控制系统的组成