《公交引导城市转型及土地价值支持公交融资研讨会主要结论》.pdfVIP

  公交引导城市转型及土地价值支持公交融资研讨会 主要结论 公共交通引导城市发展 (TOD)和土地价值捕获（LVC ）体系的实施对于中国这样的国家尤其 具有重要意义。中国已经进入城镇化和城市轨道交通建设的活跃期。在中国的许多城市，空前的 城市增长和城市交通极为迅速的机动化导致了城市的无序扩张、交通拥堵、空气污染、温室气体 排放、能源与时间的低效率利用、就业和享受服务的机会不平等等问题。TOD和LVC为公交提供 融资的同时，也提供了塑造更具可持续性的城市和居民区的多种方案。TOD和LVC适用于中国的 许多城市，因为它们具备成功发展LVC 的诸多因素，如强劲的经济增长、实际收入的增长和交通 拥堵的增长，这些因素都促进了公交走廊沿线地区的土地增值。 由世界银行与中国国家发展和改革委员会综合运输研究所共同举办的“公交引导城市转型及 土地价值支持公交融资研讨”会审视了在中国实施TOD和LVC 的机会、挑战和解决方案。该研讨 会于2013年11月1 日举行，此次会议上， 120 多名中国国家和地方政府的政策制定者、城市和交通 规划者、交通机构代表、私营开发商、研究人员和国际专家汇聚一堂。会议的主要结论概述如下。 中国现在面临着独特的历史机遇，可以大规模应用TOD和LVC 。到2015年，中国城市轨道网 络总长度将达到3000公里，2020年将达到6000公里，对城市轨道的累计投资将超过4万亿人民币。 高速、快速铁路也有望在2020年通达所有人口超过50万的主要城市。为了确保这些轨道、高铁系 统的可持续融资，新的价值获取机制应该被引入，以支持这些网络的建设和运营。这就包括以 TOD为原则的基于开发的土地价值捕获，以及基于税收的土地价值捕获（以房产税或受益税捕获 开发过程中获得的增值）。此类地方税要融入目前的税制改革方案，并与各级政府的管理和花费 职责相一致。政府将税收返还到公交运营之中，并且利用这些收入流来带动私人投资。 总体来说，到2020年，中国预计将拥有4500多个互相连接的地铁或高速铁路站点，从而为创 造充满活力的新城市空间（以这些站点为中心，通过可持续的公共轨道交通系统实现理想的互连） 带来了独特的机会。虽然这些站点不会全部成为城市活力空间的一部分，但是，根据国际经验， 约15％〜20 ％的站点将有望成为城市活力空间。过去针对北京的房地产价值所作的调查1显示，位 于中央商务区的密集商业地产开发项目在拥有大容量公交可达性之后提升了其价值。这一增值能 够向公共交通系统的投资和运营提供部分资金。TOD原则的应用还可以为公共交通系统运输量的 增加提供支持，使其更加平衡，同时，地面建设与服务质量也应得到重视，从而提高城市宜居性， 将知识人群和服务工人吸引到这些城市中去。 虽然中国从业者熟知TOD概念，并且正迅速熟悉LVC 的理念，但是，TOD和LVC 的实施在大 多数城市中遇到了挑战。不协同的规划过程导致土地利用规划和交通规划缺乏协调，每个模式的 交通规划之间也各不一致。监管的复杂性导致开发者青睐绿地的开发，而不是填充式开发或现有 区域的重建。开发商在调整控制规划方面的建议作用受到限制，也很少有机会针对整个街区进行 总体规划，只能在单个建筑规模范围内选择简单的速赢项目。土地法规不利于紧凑的混合用途式 的开发。刚性的土地政策阻碍了地块的细分和地块土地使用权的交易。商业模式和融资计划仅仅 着眼于初期资本支出，而非公共运输系统的生命周期成本，导致资金的可得性和有效需求之间的 不匹配，也给此类系统的长期财政可持续性带来了非常大的风险。针对这些方面所进行的更为详 细的探讨如下： 1      城市的规划过程往往是不协同的，因为不同的部分是由不同的机构负责的，这些机构又归不 同的副市长领导。虽然在表面上城市规划与交通规划是互相参照的，然而在细节层面上，两者常 常不匹配，出现了局部高密度开发的连通性不够的现象。例如，少数以高层建筑为主的街区与现 有的或规划中的公共交通系统分离，距离超过一公里以上。城市密度的分布没有根据公共交通系 统来设置。这种物理（或空间）上的不匹配会将未来的交通流量限制在特定的区域中，使它们更