高铁时代下公共交通资源利用最大化的研究-人民网.PDFVIP

高铁时代与长三角城市群 “高铁时代” 下公共交通资源 利用最大化的研究∗ 鲁立荣 　 吴　 晓１ ２ １ 浙江师范大学行知学院　 ２ 浙江师范大学工学院 摘　 要： 高铁时代下的城市发展需要将城市之间的公共交通资源利用达到最大化。 随 着城市主体发展的不断扩大， 从高铁时代下的城市发展特点出发， 阐释了公共交通资源整 合的必要性及对社会发展的重大意义， 并提出了几点建议。 关键词： 公共交通； 资源整合； 高铁时代 引　 言 随着城市化进程的加快， 城市交通的拥堵以及交通污染等环境问题日益突出。 很多国家和城市 都已经深刻意识到， 单纯依靠增加交通设施的供给能力是不能持久的。 城市公共交通资源的整合利 用， 正是实现供给与需求间互动匹配的有效途径和重要保证。 随着社会发展与城市的不断扩张， 本 地车辆的数量呈逐年递增态势， 再加上外来车辆的出入和不规范管理， 势必造成整个城市的交通环 境处于令人堪忧的状态。 高速铁路线路的不断开通， 缩短了原来交通环境下城市之间的时间距离， 势必会引导部分客流量利用公共交通资源， 减少私家车的使用， 将会促进城市内的私家车辆数量的 减少， 减缓交通拥堵状态， 改善城市的交通和生活环境。 而如何真正地使公共交通资源实现合理地 整合配置也成为了一个亟待解决的问题。 ∗本文为金华市社科联重点项目成果。 ·１１９ · 城 市学研 究　 第９辑 一、 高铁时代下的城市发展特点 高速铁路建成后， 沿线城市间的铁路出行时间大大缩短， 降低了城市间的交通出行成本。 人流、 ① 货流、 信息流交换加速， 城市间的职能分工也产生调整， 导致区域内的城市结构体系发生变化 。 国 外研究表明， 乘坐高铁出行的人士一般为中高收入阶层， 通常拥有小汽车， 开车出行是他们日常的 ② 生活方式 。 当日往返的商务和旅行活动， 对于停车设施的需求更为突出。 选择高速铁路出行最主要 的是两小时左右的行程到达范围， 具体来讲是从一个半小时到两个半小时之间， 与汽车出行相比， 高速铁路更加安全舒适， 免去了自驾车的疲劳。 同时乘坐高铁还包括一些短途的通勤出行和少量长 途旅行。 由于商务、 旅行、 通勤等活动的需求， 使得高速铁路与城市第三产业中的服务业密切相关， 包括商务、 商业、 公共服务、 休闲旅游等等， 城市经济发展中能够受到高速铁路带动和影响的部门 也主要集中在这些方面。 １ 加强了高速铁路沿线城市与中心城市间的联系， 改变了沿线城市在区域空间结构中的关系。 在高铁开通前， 一部分城市由于距离中心城市较远， 联系较为薄弱， 对外开放程度较低， 以内向型 经济为主， 对区域一体化的进程贡献较少； 高铁开通后， 高铁停靠站沿线城市取得了与中心城市的 便捷联系， 与中心城市构成了从属关系， 在区域空间结构中提高了等级。 ２ 高铁沿线地区的一些中小城市在区域空间结构中不再拘于行政隶属关系， 而依据交通区位决 定其在区域空间结构中的关系。 如一些处于发展前沿的县级城市或 “边缘” 城市， 高铁建设开通后， 由于其交通区位改变带来的发展机遇， 选择距离其 “更近” 的大城市进行经济间的交流， 改变了区 域间的空间界限。 ３ 节点城市和小城市的边缘化更进一步加剧。 这些城市在高速铁路建设开通前相比 “高铁沿线 城市” 具有相同的发展地位甚至还有优势， 其可以在与中心城市的合作中获得支持， 然而高铁建设 后， 其交通条件相比 “高铁沿线城市” 差了很多， 行政中心城市已经 “无暇顾及” 这些 “边缘” 城 市， 从而极大影响和限制了这些节点城市和小城市的发展， 使之在区域空间结构中的等级进一步 降低。 ４ 影响城市群的空间等级结构， 使区域空间结构变