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地铁车站深基坑降水施工 　　摘要：基坑降水是深基坑工程施工中的一项重要技术措施,它能起到挥发土壤中的水分,促使土体固结,提高土体强度,改善施工条件和缩短工期的作用。城市地铁车站多位于繁华的市区,受场地和交通条件的影响,基坑降水大多只能采用基坑内降水的施工技术。然而在地铁车站深基坑降水施工的过程中往往会存在一系列的问题，所以，本文主要结合实例论述了地铁车站深基坑降水施工技术。 　　 关键词：地铁车站，深基坑，降水，施工技术 　　中图分类号：TU74文献标识码： A 　　一、引言 　　城市地铁建设的全面铺开带来了深基坑工程的飞速发展。基坑降水是深基坑工程施工中的一项重要技术措施,并取得了丰硕的成果。随着我国经济技术的发展以及对地下空间的开发利用,降水技术作为一种经济有效的技术手段在全国各地普遍应用和推广,并有很多成功的例子。由于各地各区域的工程地质、水文条件不尽相同,因此基坑降水设计、具体施工工艺也有所区别。文章结合某地铁站基坑降水实践,详细介绍了某地铁站基坑降水施工技术 。 　　二、工程概况 　　本地铁车站为地下双层12m岛式车站,车站总长544150m(包含停车线长度),标准段宽2015m,站台为12m双柱岛式站台。车站的覆土厚度为2181-317m,车站顶板覆土厚为2193m,车站有效站台中心处轨面埋深14143m(轨面绝对标高61703m),车站两端的轨面埋深为141300-151200m；车站标准段地下连续墙深2514m,入土比约016。车站基坑标准段沿深度方向设置四道钢支撑。第一道支撑采用#248;609、壁厚12mm钢管,其余各道支撑采用#248;609、壁厚16mm钢管；钢管支撑水平间距215m左右。 　　三、工程地质与水文地质概况 　　1、 工程地质概况 　　本车站场区地形平坦,场地覆盖层除表层人工填土外其余均为长江I级阶地冲积层,上部为粘性土,下部为砂土(含土砾、卵石),呈典型的二元结构,下伏基岩为志留系中统坟头组泥岩。 　　2、水文地质概况 　　地下水按埋藏条件,本工程地下水主要为上层滞水、孔隙承压水和基岩裂隙水三种类型。上层滞水主要赋存于人工填土(Qm l)层,无统一自由水面,大气降水、地表水和生产、生活用水渗入是其主要的补给来源。勘察期间测得其初见水位埋深为017-411m,稳定水位埋深为210-319m。在勘察期间,在Jz-ZSGY-W1号抽水试验孔中测得承压水水头在地面下711m,相当于绝对标高13189m(黄海高程),据在汉口地区不同地段不同时期长期观测结果表明,汉口地区长江I级阶地承压水测压水头标高最高为2010m左右,承压水头标高年变化幅度在310-410m之间。 　　四、降排水施工方案的确立 　　1、降排水施工方案 　　根据场地工程地质、水文地质条件及本工程的特点,可知车站基坑施工时坑底大部分地段揭露承压含水层,因此在基坑开挖期间需要降低承压水头。根据勘察、设计单位提出的要求及建议,经过综合考虑、反复论证,拟采用坑内深井井点降水减压降水,抽水设备采用轴流式深井泵。开挖过程中在基坑内设置临时排水沟及集水坑,进行表面明排水,与深井降水组成降排水系统。 　　2、降水设计 　　(1)地质、水文情况 　　根据招标文件地质资料显示,本场地孔隙承压水为赋存与第四系全新统冲积(4-1)粉细砂层、(4-2)细砂层中,承压含水层底板为(4-2a)粉质粘土层,平均位于地下42m,承压含水层顶板为弱透水层可视为承压含水层顶板,平均厚度为915m,承压含水层厚度3215m。承压水水头位于地下3-4m间,降水设计保守考虑承压头为地下2m,因此基坑水位降深为18m。 　　(2)基坑涌水量估算 　　汉口地区承压水水文地质参数一般取K=15.5m/d,R=160m。采用大井法求算基坑涌水量,根据该地区基坑支护技术规程(DB42/159-2004),本工程基坑涌水量计算公式如下:Q= 2πK0SR0, K0=K(S+0.8L)/HK0为修正后的渗透系数；S为承压水水位下降设计值；K为含水层渗透系数；H为从含水层底面起算的承压水水位高度；L为含水层顶面与设计下降水位的高差；R0为基坑等效圆半径,R0=0.565F1/2,F为基坑面积K0=15.15×(18+0.8×11.5)/40=10.54；R0=100.3；基坑总用水量Q=2π×10.54×18×100.3=120000m3/d。 　　(3)降水井数量确定 　　降水井设计为承压非完整井,由于降水井所抽取的地下水主要为砂层中的地下水,根据该层颗粒特征、含水层渗透性能及经济分析,以及类似工程经验,降水井单井抽水量可设计为80T/h。降水井数量N=120000÷80÷24≈63口。由于考虑降水过程可能出现降水井故障、局部降水深度加深、设置