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地铁盾构区间联络通道施工技术 　　摘#8195; 要：通过地铁盾构区间联络通道的工程实例，从联络通道的主要施工阶段，对地层加固、管片稳定措施、开挖与初期支护、防水结构、二衬施工等关键施工技术进行了探讨，下面以天津地铁2号线机场延长线工程小里程端始发井-区间风井1#联络通道为例，对冻结效果及开挖节点条件验收进行汇报。为工程的进展做好基础技术准备和前期保障，总结的技术经验为类似工程提供借鉴和参考。 　　 关键词：地铁；盾构区间；联络通道；施工技术 　　中图分类号：U231+.2文献标识码： A 　　1工程概况 　　1.1 工程概述 　　天津地铁2号线机场延伸线工程从地铁2号线终点空港经济区站起点，往东延伸至地铁2号线空港经济区车辆段西侧，向南（拟建隧道位于机场大道西侧约500m）至天津滨海国际机场航站楼北侧地下交通中心，工程全长4.45km，包括1站1区间（空港经济区出入段线终点～机场站区间及机场站，区间设风井一座）、地下停车场、连接T1航站楼的通道、连接T2航站楼的交通中心共享大厅。 　　本工程采用盾构法施工，衬砌采用预制钢筋混凝土管片，错缝拼装。管片内径：5500mm；管片外径：6200mm；管片厚度：350mm；管片宽度：1200mm。 　　空港经济区出入段线终点～区间风井之间长1885.7m，设联络通道2个，分别为1#联络通道及泵站和2#联络通道，两个联络通道之间相距646.8m。 　　1.2 地质条件 　　（1）地质条件 　　根据地质资料，1#联络通道及泵站从上至下依次为：①素填土、④黏土、⑥4粉质粘土夹粉土、⑧2含粘性土粉砂、⑨1粉质粘土、⑨2含粘性土粉砂。联络通道底板以上位于⑧2含粘性土粉砂层中，集水井位于⑨1粉质粘土中。 　　 　　（2）水文条件 　　⑧2含粘性土粉砂层属于中等透水层，连续分布，为第一层承压水，主要接受降水入渗及侧向径流补给，以侧向径流方式排泄。 　　（3）地面建筑及地下管线 　　1#联络通道及泵站上方为耕地，距成林道约80m。 　　1.3 联络通道及泵站结构 　　1#联络通道及泵站左线位置里程为DK24+691.627（右线位置里程为DK24+691.600），联络通道处左线隧道中心标高为-12.610m（右线为-12.580m），左线、右线盾构隧道中心距12.367m，地面标高约+3.60m。联络通道由与隧道钢管片相连的喇叭口、水平通道及泵站构联络通道由与隧道钢管片相连的喇叭口、水平通道及泵站构成。 　　联络通道的水平通道为直墙圆弧拱结构，通道采用的初次衬砌（钢支架喷射混凝土）厚度为270mm，二次衬砌厚度为500mm的C35-P8模筑防水钢筋混凝土，1#联络通道及泵站的开挖轮廓高约为5.940m，宽约为4.340m，开挖区标高范围约为-10.470m~-16.810m； 　　联络通道详细结构以设计院施工图为准。 　　 　　图1-1联络通道及泵站结构平、剖面图 　　2 冻结孔施工和机房安装 　　2.1 冻结孔施工 　　2.1.1 冻结孔和测温孔设置 　　本工程共设冻结孔64个，其中冻结站侧（右线49个(含4个透孔)，冻结站对侧（左线）15个。测温孔8个，左线6个，右线2个；左右线隧道联络通道处冻结帷幕内的测温孔到冻结管距离均在0.85～0.95m之间。卸压孔4个，左、右线各2个。自2013年7月2日开始钻孔，至2013年7月24日，所有冻结孔造孔施工完成。冻结孔、测温孔及卸压孔的布置详见图2-1-（1）、图2-1-（2）。 　　2.1.2钻孔打压试验 　　所有冻结孔都经过压力试验，试验压力均达到0.8MPa以上， 并且在30分钟内压力均无变化。从各孔的打压实验记录看，各钻孔压力试验均达到设计要求，全部合格。 　　2.1.3钻孔测斜 　　所有冻结孔都经过严格的测斜，且测斜结果均符合设计要求，偏斜量控制在150mm以内。 　　3 冻结站运转状况 　　3.1制冷系统运行状况 　　冻结站于2013年8月4号正式开机运行，至2013年8月10日（冻结第7天）盐水温度降至-22℃以下，至2013年8月18日（冻结第15天）盐水温度降至截至-25℃以下。从2013年8月25日起，盐水温度一直保持在-28℃以下，至2013年10月25日已累计运转83天，盐水温度已将至-30℃以下，各冻结孔头部去回路温差在1.0℃左右，说明各冻结器工作正常。根据盐水去、回路温度、温差来看，盐水降温趋势正常。 　　4. 冻结壁发展情况 　　4.1 测温孔降温情况 　　4.1.1 右线各测温孔降温情况 　　右线设置2个测温孔（C1 C2），测温孔均设在设计冻结壁界面处，每个测温孔设4个测点。目前两个测温孔各测点均降至-10℃以下，除一个紧靠管片测点温度为-5.