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地铁明挖段道路改造方案论证 　　摘要：沈阳市地铁一号线途径沈阳经济技术开发区，其中有6.3km区间长度采用明挖法施工。路面恢复通车一年后，出现沉陷现象。从重载交通、路基工作区深度角度论证道路改造方案。得出标准轴载路基工作区深度为1.5m，重载交通路基工作区深度为2.5m的结论。 　　关键词：重载交通车辆轴载路基工作区深度影响深度判别标准 　　中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 　　一、工程概况 　　沈阳市地铁一号线明挖段其中心线与地面道路中心线重合。地铁明挖段于2009年完工并恢复路面，长度6.3km。2010年出现路面严重沉陷现象，即靠近中央绿化带一侧有6m宽机动车道沉陷。不能正常使用。如图1。 　　沈阳经济技术开发区是中国先进装备制造业的聚集区，工业用地为主，交通生成单一，重载交通比重大。我国现行规范中没有对重载交通下的路基提出特殊的要求，也是引起道路破损的重要原因。我国现行《公路路基设计规范》（JTG D30-2004）中提出了上下路堤的分界，上路堤为路面底面下1.5m深度以上，其下为下路堤，并分别针对上下路堤提出不同的CBR和压实度的规定，其中上路堤明确要求CBR＞3，下路堤CBR＞2，并说明CBR＜3的土属于特殊土，土的动强度不易满足要求，对动荷载作用下路基长期稳定性不利。这说明现行规范中对动荷载影响深度统一界定为1.5m，而并没有针对车辆的轴载不同而有所区分。但相关的研究及很多工程实例都表明。车辆荷载，尤其路基回填土较差区域的重载交通，对于路基的影响深度往往超过1.5m的路堤分界线，仅按规范要求设计不足以保证路基长期稳定。因此，进行重载交通对路基影响深度，即工作区深度的分析对路基处理方案的确定是很有必要的。 　　国内外有很多专家学者对此进行过大量相关的研究，取得了很多有价值的结论，但尚未取得一致的认识，很多结论还处于探讨阶段。本文将以沈阳市地铁一号线明挖段道路改造工程实例为依托，从影响深度判别标准、计算模型、轴载与影响深度的关系等几方面对以沈阳经济技术开发区为代表的重载交通对路基的影响深度及工作区深度进行分析，并指导道路改造设计。 　　二、重载交通的定义 　　在发达国家，重载交通主要体现为货运向集装箱、大型化、多轴化方向发展。在我国，重载交通则通常以车辆的超限超载为特点，主要指道路上车辆轴重超过了道路所规定限值，对路面的一次性破坏（这里所说的重载交通和现行路面设计规范中的重交通概念不同，后者是按交通分级来定的，主要依据使用初期设计车道每日通过的标准轴载作用次数大于1500次，而前者指的是路面上一次荷载作用超过规范规定的BZZ-100kN）。 　　三、工作区的定义 　　在路基的某一深度处，车辆荷载引起的应力与路基自重引起的应力相比只占一小部分，在此深度以下，车辆荷载对土基的作用影响很小，可以忽略不计。将此深度范围内的路基称为路基工作区。其影响因素为轴载重量、路面刚度、地质条件。本文所述的研究项目以沈阳经济技术开发区的轴载调查值、典型路面结构、地铁明挖基坑回填土为计算模型。 　　四、沈阳经济技术开发区交通及地铁明挖基坑回填土调查 　　根据对沈阳经济技术开发区的道路进行交通调查显示，该区域超载情况普遍，平均超载车辆达全部重车的33%以上，最大超载为额定荷载的200%左右，平均超载为额定荷载的50%～70%，满载货车的载重量一般都要超过额定荷载的100%～200%。最大单轴高达31t，超限率达215%；最大三联后轴78.64t，超限率达257%。 　　同时，地铁明挖基坑回填土多为粉质粘土，这些土质含水量大、塑性指数高、强度低、压缩性大、灵敏度高，往往很难满足工程需要。重载特点使道路极易破坏，传统设计标准已无法满足要求。 　　五、影响深度判别标准 　　车辆荷载对路基影响深度的判别标准是研究的前提。目前，国内外已经进行的相关研究，对该标准主要由如下几种认识： 　　1、以某一深度处，附加动应力或动应变的绝对值为标准。 　　2、以某一深度处，附加应力与自重应力的比值或附加应变与自重应变的比值为标准。 　　3、以某一深度处，竖向附加应力值与路表竖向应力值之比作为判别标准。 　　我国现行设计规范中明确路基沉降采用分层总和法计算，而分层总和法的计算深度判别标准为附加应力与自重应力的比值小于10%或15%处。该方法概念清晰，自重应力与附加应力的计算也相对简便，可操作性强，目前国内外已进行的相关研究中，大多以此作为判别标准，所得出的结论，也有一定的规律性，证明该标准是较为简洁有效的。而其他方法中，需实时检测动应力或动应变或地表的竖向应力，这不方便大面积的数据采集，而采用此类标准得出的结论也因试验手段和理论的不同而产生比较大的差异。为方便数据的分析和采集，本项研究采用附加应力与自重应力的比值作为