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南京南站机场高速主线桥水上平台搭设及施工技术 　　摘要：南京南站机场高速跨秦淮河大桥采用大型跨河水上平台方式施工，很好的完成了工期、质量任务，并积累了大量的桥梁知识。同时，通过本工程的各项新技术的应用，为公司桥梁施工增加了经验，扩大了公司的各项影响力，增强了公司在市政桥梁市场的竞争力。本文介绍了机场高速项目利用水上平台施工的方法，对此类项目具有一定的借鉴作用。 　　关键词：南站 大型 水上平台 施工 　　中图分类号：TV文献标识码： A 　　一、 工程概况 　　南京南站综合枢纽快速环线项目NZ-JCGS-B1标是我局承接的局重点工程，其为南京南站综合枢纽快速环线工程中机场高速公路改扩建的重点节点，由机场高速主线和东西集散车道跨秦淮新河主桥及南北引桥组成。工程总投资2.15亿元，总工期882个工作日，由于工期紧，经过业主同意将主桥悬臂施工改为搭设大型水上平台方法施工，大大节约了时间。 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　1-1秦淮河大桥桥型布置图 　　二、 搭设大型水中平台施工技术 　　由于工期原因，经设计院、业主决定将二期机场高速主桥悬浇浇筑方式变更为搭设水中平台支架法来施工。该施工大大增加了施工难度，特别是在一侧有通机场自来水管道阻碍施工的情况下，给施工组织提出了更高的要求。 　　1、水中钢管桩设计 　　钢管桩采用φ630×10mm钢管桩基础，主墩旁采用7根钢管受力，支撑于承台之上；在水中部分采用双排7根桁架式管桩基础，在施工期间考虑到有部分船只经过，经与江宁海事局沟通协商，确定中间净宽为17m，这样，中间结构跨度为18.5m,考虑到门洞净高要求，经秦淮河上下游调查，确定门洞底标高为13.5m，保证通航净高为6m。因支架正交布置，而秦淮河与桥梁斜交24.1度，为使船只顺利通过，特中间两排钢管桩斜交布置，与河道相同。 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　1-2钢管桩承载力检测 　　2、坚硬地质条件下，钢管桩打设承载力的确定及打设方法； 　　钢管桩打入采用双控即钢管贯入土深度（m）及90型以上振动锤最大工作电流（A）。钢管桩贯入土层在设计值以上(不再进尺为止)并且振动锤在最大工作电流200A情况下持续击打20分钟以上。若钢管桩未打至设计深度，不能进尺，则要进行反复打拔，直至设计深度，并且每根钢管桩确保打入4-2层卵砾石混粉质粘土。 　　3、水中整支架体系 　　由于梁体为变截面设计，且最高处由5.4m变为2.7m，腹板混凝土变化大，因此对于支架的验算也提出了严格的要求，我们利用力学求解器对各个部位进行受力分析，确定最不利断面进行验算，最后确定最佳支架搭设布置图。 　　纵向贝雷梁上横向布设15×15cm方木作为分配梁，分配梁与贝雷梁间用铁丝加强固定，纵向间距60cm（分配梁待支架搭设完成中心调整好后再进行调整固定，以勉引起搭设误差，造成偏心受压），其上搭设碗扣式支架，碗扣式支架采用国家通用的φ4.8cm,壁厚3.5mm的普通钢管 ， 碗扣支架A1、A2块腹板下采用30×30cm间距，其它段落在腹板下采用30×60cm间距，在底板下立杆间距60×60cm，翼缘板下间距60×90cm，步距统一为120cm。支架大楞采用10×15cm方木横向布置，与立杆间距相同。 　　4、接高退搭法水中钢平台搭设难度高，搭设设备操作平台要设置在临时平台上。 　　具体行进路线如图： 　　 　　图4.5.4-2钢管平台搭设顺序图（红线为路线） 　　5、悬浇改现浇施工技术 　　由于梁体比较高，砼浇筑是一个大的难点，经过专家论证砼浇筑方法最后确定，为减小沉降对箱梁的影响，砼浇筑采用全断面一次性浇筑方法，梁体采用商品混凝土，2台汽车泵一次灌注，河中部分采用两台拖泵进行（备用一台拖泵）。 　　砼浇筑顺序见下图： 　　 　　图1-3 混凝土浇筑顺序图 　　因为底板宽度在7m～8.5m之间首先浇筑底板，在C1、C2段浇筑过程中，利用拖泵输送管道将混凝土输送到底板部位，当底板浇筑10m后浇筑腹板，用振动棒振捣，使腹板混凝土自动流淌将腹板与底板的倒角完全填塞后，即开始浇筑底板。两侧腹板要同步浇筑。第一次浇筑长度控制在8m左右，然后进行顶板浇筑，至浇筑6m后，形成流水，重新往前浇筑10m底板，然后浇筑8m腹板至与顶板交界处，然后浇筑6m顶板，如此反复至完成所有混凝土浇筑。C1、C2段从两端向合拢段方向浇筑，必须同步进行。A1、A2、B1、B2从底端向高端进行浇筑。 　　 　　6 结语 　　南京南站机场高速跨秦淮河大桥采用大型跨河水上平台方式施工，很好的完成了工期、质量任务，并积