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大型偏心钢桁架桥水上吊装技术 　　摘要：针对曹妃甸矿石二期码头、栈桥、引堤工程中的钢结构桁架桥超重，超大，偏心，水上吊装等特点，从吊索的选择、起重船的选择、运输船的选择和钢桥准确就位技术进行探讨，总结出了本工程中所用到的成套的大型偏心钢桁架桥吊装技术成果，确保了安装在具备安全、质量保证条件下的顺利实施。 　　关键词：偏心；钢桁架桥；水上吊装 　　中图分类号： U448.21+1 文献标识码： A 文章编号： 　　1 工程概况 　　曹妃甸矿石二期码头、栈桥、引堤工程共有6跨桁架钢桥。钢引桥为下承式平行桁架桥，桥跨全长88.86m，计算跨长88.0m。主桁内桥面长度为91.6m，主桁中心距9.55m，桁高11.80m，桥全宽15.6m。主桁外6.05m宽为行车通道，主桁内布置两条皮带机。单跨用钢量约为680吨（包括维修小车及导轨），聚丙烯纤维混凝土（C30）16.7m3。具体机构形式见图1-1.钢桥效果图。 　　 　　 　　图1-1.钢桥效果图 　　曹妃甸矿石二期工程位于原矿石一期码头工程的西侧。钢桥的行车道也在钢桥的西侧。钢引桥东侧的水域是被一期和二期包围的，船舶无法进入。受水域的影响进行钢桥安装时，起重船必须在行车道一侧驻位进行吊装。钢桥属于偏心结构，且重心偏向于起重船侧，这无形中就给吊装工作带来一定的难度。 　　钢引桥的零部件在公司预制车间进行分段预制，然后运输至组装现场。在临时支架上进行组装，组装完成后，平移至码头前沿待吊位置。采用海上起重船依次整体吊至运输船上，运输至引桥安装位置由起重船进行安装。 　　吊点沿钢桥长度方向在主桁下弦杆上对称布置，两吊点的间距为33.88米。吊索与下弦杆轴线夹角为60°。吊装过程中采取了一定的措施防止吊索不向梁中移动。因整桥完成全部拼装后重量可达680吨，加上吊索具约40t，吊装重量可达720吨，对起重船等各方面要求极高，为降低吊装风险，本工程部分工序如车行道内桥面板及部分栏杆等构件在钢桥安装后再进行焊接，这样整桥吊装重量可减至620t左右（含吊索具）。 　　2 难点及对策 　　2.1属于偏心结构，操作难度增加 　　根据钢桥的本身结构特点，吊点只能布置在主桁的下弦杆处，即行车道处于吊点的外侧。车行道桥面系的重量达到103吨之重，占到钢桥整体吊装重量的近1/5，在吊装过程中不可不考虑。整跨钢桥属于偏心较严重的偏心结构，如果吊装工艺选择不当，很容易造成在吊装时钢桥的倾覆，会产生难以估量的严重后果。以下对几种工艺进行逐一阐述、比较。 　　首先考虑采用传统的吊架工艺，由于设计出的吊架加上吊索具的重量达到140吨左右，则整体的吊装重量为720吨左右。增加了吊装的风险，违背了尽量减小吊装重量的原则。同时采用吊架工艺，将增大对起重船水上吊高及各设备性能的要求，造成索具安装等方面的困难极高。综上所述，不选用吊架工艺。同时不考虑配重的方案。 　　同时，也有提出采用四根等长的吊索直接进行吊装能够保证钢桥平衡。思路来源是秤盘用四根绳子悬挂，能够保证秤盘的稳定。但是从钢桥和吊索具的整体受力来分析，起重船的吊钩必须和钢桥整体的重心在同一竖直线上。否则，起重船的起吊力和钢桥的重力会形成一个力偶，导致钢桥的不平衡。并且，通过模型的试验否定了这一方案。 　　根据受力分析，要保证起吊力和钢桥的重心在同一竖直线上，提出采用长短扣的方案。根据钢桥的重量分布情况，计算出重心的平面位置。据此确定吊索的长度及各根吊索的受力情况，最终确定吊索的规格。为了确保万无一失，在Auto CAD中进行立体放样，进行吊索配置情况的检验。并通过小模型进行了实际验证，并且在后续正式施工中也得到了很好的验证 　　2.2 属超重超大结构，水上整体吊装风险大 　　钢桥整体钢材重量约为680吨。按照设计要求本桥的主桁、平联（包括车道桥面系横梁）以及横向联结系的构件须组装完毕后方可整体吊装，以保证桥主体结构的安全，其余构件（车道纵梁及以上部分，栏杆，维修小车），可根据现场实际情况采用场内焊接或现场焊接。 　　综合吊装和钢桥制作质量两方面考虑，把行车道面板和栏杆这两道工序安排到吊装完成后现场进行焊接，把钢桥的整体吊装重量减少到了620吨（含吊索具），降低了设备要求、成本和吊装风险。 　　2.3 安装精度要求高，难以准确就位 　　钢引桥的安装允许偏差为：主梁中心线对设计中心线：10mm；搁置长度：±20mm。对于如此大型钢结构，这种安装精度只靠人力很难控制，如果用起重船的卷扬机进行调节，但是船体自身的晃动也很难保证这种精度。而且墩台上的钢桥安装槽的每边只富余150mm，在安装过程中稍有不慎就会磕碰墩台。这就对钢桥的就位提出了一个课题。 　　根据现场的实际情况，针对高精度，小富裕量的现状，本次吊装采用钢限位导架进行就位导向