第1章低速翼型的气动特性＂.ppt

1.7 厚翼型理论 对于第 j 个涡片在第 i 个控制点上引起的扰动速度势，由涡的速度势公式为( dsj 是第 j 个涡片的长度) 翼面上所有涡片对第 i 个控制点引起的总扰动速度势为 扰动引起的法向速度为 1.7 厚翼型理论 则在第 i 控制点上满足物面边界条件为 上式为关于 n 个未知涡强 ?j 的n元一次线性代数方程组。为满足尾缘Kutta条件，需使下表面第一片和上表面最后第n片尽可能短，后缘条件 ?后缘=0 可用下式近似代替：?1 =-?n 其中βi为来流与第i个涡片外法线间的夹角。 求出涡强后，可求出各涡片控制点上的切向速度为 1.7 厚翼型理论 注：展开后的涡强一阶n元线性方程为： 其中Cij称为影响系数，该系数只与翼面形状有关，代表 j点处单位强度涡对翼面i点处法向速度的贡献： 控制点处的压强系数分布为 1.7 厚翼型理论 因为任意厚翼型的面涡数值计算法是将涡分布在翼型的表面上，并在控制点上满足准确的边界条件，所以它包括了迎角、厚度和弯度的综合作用。实际计算结果表明，只要n值取得足够大，数值结果和试验结果符合得较好。 (×0.1) 1.8 实用低速翼型的气动特性 1、翼型表面上的压强分布 已知翼型的压强系数分布后，小迎角下的升力系数和前缘力矩系数可由下式计算 2、翼型的升力特性 翼型的升力特性通常指升力系数与迎角的关系曲线。实验和计算结果表明，在小迎角下，升力系数与迎角为线性关系 1.8 实用低速翼型的气动特性 在失速迎角处，升力系数达到最大CLmax。 因此，确定升力特性曲线的三个参数是，升力线斜率，零升迎角，最大升力系数（失速迎角）。 （1）升力线斜率 与Re数关系不大，主要与翼型的形状有关。对薄翼的理论值为2? ，厚翼的理论值 2? (随厚度和后缘角的增加而增大)。由于实际粘性的影响，实验值小于理论值。对平板有 实用NACA翼型的升力线斜率与 2? 比较接近。高Re下有厚度翼型的升力线斜率的经验公式为 1.8 实用低速翼型的气动特性 （2）零升迎角α0 主要与翼型弯度有关，正弯度时为一小负数。估算NACA四位数字翼型α0 的公式为： (度) （3）最大升力系数CLmax 主要与边界层分离有关，取决于翼型几何参数、Re数、表面光洁度。常用低速翼型为1.3-1.7；随Re增大而增大 3、翼型的纵向力矩特性 翼型纵向力矩特性通常用Cm－CL曲线表示,迎角不大时也接近一条直线： 1.8 实用低速翼型的气动特性 对于正弯度的翼型 为一个小负数； 为力矩曲线斜率，也是负值。薄翼理论可以估计这两个值， 与翼型弯度函数有关，力矩曲线斜率为-0.25，常用的NACA翼型的 和 有表可查。 4、压心位置与焦点（气动中心）位置 翼型上升力的作用点(升力作用线与弦线的交点)为压力中心 P，弦向位置用 表示，小迎角时压心位置为 迎角越小，压力中心越靠后。 1.8 实用低速翼型的气动特性 翼型上存在这样的一个点，对该点的力矩系数与升力的大小无关，恒等于零升力矩系数，此点称为焦点(或气动中心)F，其弦向位置用 表示，对焦点的力矩为 气动中心是翼型随迎角变化而引起升力增量的作用点，正弯度时，压力中心位于焦点之后。（当 L=0 时 Xp 位于∞，而 Cm0 为有限值。焦点与重心相对位置对稳定性十分重要，焦点位于重心之后的飞机才是稳定的。) 代 入上式得 而 1.8 实用低速翼型的气动特性 1.8 实用低速翼型的气动特性 5、翼型的阻力特性与极曲线 翼型阻力包括摩擦阻力和压差阻力。翼型阻力的产生实质是空气粘性引起的。摩擦阻力是物面上直接的摩擦切应力引起的，压差阻力是因物面边界层改变了压强分布造成的。迎角不大时主要是摩擦阻力，随迎角增大压差阻力剧增。 CL=0 的阻力系数称为零升阻力系数，用 CD0 表示。通常 失速前的粘性压差阻力系数可近似表示为 D L L D D 1.8 实用低速翼型的气动特性 翼型的阻力特性可用CD-α曲线表示，但在飞机设计上常用CL-CD曲线来表示翼型的升阻特性，称为极曲线（由德国航空先驱李林达尔（Otto Lilienthal，1834-1906）提出）。 翼型的升阻比定义为 ， 表征了翼型的气动效率。 升阻比大的飞机续航时间长，燃油经济性好,因为达到一定升力系数需要克服的阻力最小。性能好的翼型最大升阻比可达到50以上。巡航时,飞机在最大升阻比对应的迎角附近飞行，约为3～5度。 1.8 实用低速翼型的气动特性