第三章民用航空器维修理论解决方案.pptVIP

定时维修的技术可行 设备或机件必须有可确定的耗损期 设备或机件的大部分能工作到该耗损期 通过定时维修能够将设备或机件修复到规定的状态 视情维修的技术可行 设备或机件功能的退化必须是可探测的 设备或机件必须存在一个可定义的潜在故障状态 设备或机件在从潜在故障发展到功能故障之间必须经历一段较长的时间 隐患检测的技术可行 隐患检测的技术可行是指能否确定隐蔽功能故障的发生 “有效果”也分三种情况 对安全性后果、环境性后果和隐蔽性后果，要求能将发生故障或多重故障的概率降低到规定的、可接受的水平 对使用性后果，要求预防性维修费用低于使用性后果的损失费用和修理费用 对非使用性后果，要求预防性维修费用低于修理费用 故障后果 技术可行又 有效果 安全性、 环境性后果 隐蔽性后果 使用性后果 非使用性后果 是 预防性维修 预防性维修 预防性维修 预防性维修 否 必须更改设计 更改设计 也许需要 更改设计 也许宜于 更改设计 表 预防性维修工作与更改设计的确定 表 预防性维修和修复性维修数量的变化 年份 运输机 预防性维修 修复性维修 (状态监控) 定时维修 视情维修 1955 DC-6 100% O O 1962 B-707 DC-8 50% 50% O 1968 B-727 DC-9 35% 50% 15% 1970 B-737 BAC-111 20% 40% 40% 1981 B-747 0.5% 16.5% 83% RCM原理之七 设备使用前的初始预防性维修大纲制订后，需要在使用期间收集使用数据资料，不断修订，逐步完善 RCM原理之七的说明 传统观念是重设计、制造，轻使用、维修。维修被视为“事后”工作，只有在设备研制出来后，甚至投入使用之后，才开始考虑维修的问题。初始预防性维修大纲总是在设备投入使用之后才制订，而且一经制订，就不再修订。按照以可靠性为中心的维修理论，初始预防性维修大纲是在设备投入使用之前的研制阶段就着手制订，以保证新设备及时投入使用，其内容包括维修的产品(项目)、类型、维修的间隔期和级别。初始预防性维修大纲一般是不够完善的，需要在使用过程中收集使用的数据资料，进行不断修订才能逐步达到完善 传统维修观念 初始预防性维修大纲是在设备投入使用之后才去制订，一经制订，一般不再进行修订 RCM原理 初始预防性维修大纲是在设备投入使用之前的研制阶段就着手制订，一般是不够完善的，需要在使用中不断地修订，才能逐步完善 RCM原理之八 预防性维修大纲只有通过使用维修部门和研制部门长期共同协作才能逐步完善 RCM原理之八的说明 传统维修观念认为，设备的维修任务由使用维修部门来完成，因为他们最熟悉维修工作，因此可以制订出一个完善的维修大纲。多年来，我国设备维修大纲基本上是由使用维修部门单独制订的。事实上，这种作法会带来不良的后果。因为设备本身作为维修对象，对维修是具有决定意义的。维修只能在固有可靠性水平的基础上才能施加影响，发挥作用，维修不可能把可靠性水平提高到其固有水平之上。如果研制时的固有可靠性水平“先天不足”，投入使用后将会后患无穷。这时的维修只能面对既成事实，被动地面对固有可靠性水平不足所造成的寿命短、故障多、维修频繁、利用率低、费用高等一系列问题 传统维修观念 一个完善的预防性维修大纲能单独由使用维修部门或者研制部门制订出来 RCM原理 一个完善的预防性维修大纲不能单独由使用维修部门或者研制部门制订出来，只有通过双方长期地共同协作才能完成 * 在图3.2的例子里，一个新轴承投入运行时它对故障的抵抗能力接近100%。随着轴承的运行时间的增加，它的故障抵抗能力降低。在轴承运行寿命的某点，对故障的抵抗能力的减小变得很明显，也许是由于振动强度的增加、温度升高、颗粒物的出现或是润滑油化学的或物理的性质的变化。轴承继续运行，退化也越来越多，对故障的抵抗能力也越来越小，直到它到达一个潜在失效的点，也就是，预防性维修需要实施的时间点。 * 第三章 民用航空器维修理论 维修的基本概念 磨损、疲劳、断裂、变形、腐蚀、老化等 造成设备性能下降甚至出现故障 会使其不能正常运行 或使运行成本增加 甚至造成灾难性的后果 维修 减小设备性能下降速度 减少或避免设备故障 保证设备在正常寿命期内的工作性能 越是重要和复杂的设备越需要精心地维修 故障的概念 包括的内容 引起系统立即丧失其功能的破坏性故障 与设备性能降低有关的性能上的故障 即使设备当时正在生产规定的产品，而当操作者无意或蓄意使设备脱离正常的运转 故障不仅仅是一个状态的问题，而且直接与我们的认识方法有关 一个确实处于故障状态的设备，但如果它不是处于工作状态或未经检测，故障就仍然可以潜伏下来，从而，也就不可能被人们发现 磨损性故障 腐蚀性故障 断裂性故障 老化性故障 故障定义 设备不能执行规定功能