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从技术贸易壁垒角度看国五汽油标准 　　2013年年底国五汽油标准的出台可以说是国际贸易壁垒措施博弈的一个必然结果。在国际经济、政治相互影响和制约的大背景下，制定一项燃油抑或排放标准，俨然代表着些许战略意义。事实上，技术法规或者强制性标准，具有规范国内市场的作用。在遵守WTO/TBT协定（技术贸易壁垒协定）的前提下，标准的严与宽如何掌握，都有一个国际标准的参照线。世界各国都希望抢占技术创新成功制高点，能源――汽车――环境保护将成为新一轮国际技术标准争夺的要地。形成这样的局面，有多方面的原因：除了国际地缘政治因素以外，最根本的原因就是供需矛盾的激化。这包括了不可再生资源的迅速消耗与环境恶化的矛盾不断激化，还有人们改善环境的需求与改善环境的能力之间差距的矛盾不断激化，国与国之间技术与专利、标准水平的不对等产生的“技术输出”带来的矛盾。从技术贸易壁垒通报的历史数字上，可以窥见哪些国家积极掌控技术，哪些国家积极参与技术的竞争和话语权的争夺，哪些国家在跟从者的队伍以及我们自己正处在一个什么样的位置。 中国论文网 /7/view-7240553.htm 　　全球主要国家的燃油标准通报分析 　　整体通报情况 　　近10年来，世贸组织各成员国共发布与燃油相关的通报共160条，发布通报的地区和国家包括欧盟、美国、日本、加拿大、墨西哥、泰国、越南、乌干达、厄瓜多尔、洪都拉斯、中国等发达国家和发展中国家。这些通报的要点集中在两个方面：分别是排放要求和检验检测规范，几乎每个国家都有通报涉及排放标准相关的技术规范，例如厄瓜多尔、墨西哥、智利、沙特发布的通报都涉及到了机动车内燃机过滤器，几乎所有国家都发布了与油品标准相关的检验检测方法。从燃油相关通报的体系完善程度来看，欧盟、美国发布的燃油相关技术贸易措施呈现出系列化、一体化推进的特点，而其他国家的通报则比较集中地针对具体事项，缺乏从产业发展的全局来制定政策措施。从整体情况来看，美国、日本、欧盟都制定了与排放标准同步推出的油品标准，硫含量的控制趋于一致，都设置了较为严格的10ppm限值。 　　欧盟油品标准的技术通报情况 　　欧盟在环境保护方面要求较为严格，制定的油品欧洲标准被较多国家采用，它的一个特点就是法规推进的有计划性、渐进性以及目标设置经过合法的程序商榷，因而一旦确定下来，能够持续有效地推进。 　　2009年，欧盟发布了一份关于汽油的通报，为了保护环境和公众健康，减少在欧盟的温室气体的排放，欧洲议会和理事会指令提案，修订关于汽油、柴油和粗柴油规范，并且引进监控机制和从道路运输的使用中减少温室气体排放的指令98/70/EC。协议规定了从2010年到2020年减少6%的温室气体（GHG）强度。另外4%的减少必须经委员会在2012年底评定，而且如果适当，提议增加该目标。关于温室气体要素的方法将随后通过委员会工作程序采用。经修订的指令草案同样还将通过规定柴油和粗柴油中硫磺含量10ppm以及柴油中多环芳烃含量8%的更严格的限量，使得道路运输和非道路机械污染物排放减少。另外，其将通过将汽油中的最高乙醇含量增加到10%，促进乙醇在汽油中的混合，同时允许各成员国要求须经委员会批准的蒸汽压力弃权证书（vapour pressure waiver），以确保空气质量不会恶化。对于夏季温度低的国家的北极圈蒸汽压力弃权证书（arctic vapour pressure waiver）同样也将必须由委员会的批准。 　　美国油品标准的技术通报情况 　　美国在汽油和燃油这一方面采用的标准是全世界最严格的，从燃油相关通报涉及内容的情况来看，美国较为关注降低空气排放中的可吸入颗粒物，这就意味着对油品以及过滤装置的要求较高。根据2013年4月12日发布的第811号通报，美国将自2017年开始实施更为严格的第3阶段机动车辆排放和燃油标准，该标准将大幅降低机动车排放物限值，同时要求减少车辆燃油中的硫含量。其中，对于乘用车、轻型货车以及中型客车，将要求尾气管排放物中非甲烷有机气体和氮氧化物限值降低80%，吸入性颗粒PM限值降低70%，蒸发物排放限值降低50%；对于重型车辆，将要求尾气管排放物中非甲烷有机气体和氮氧化物和吸入性颗粒PM限值均降低60%，蒸发物排放限值降低50%。此外，对于车辆燃油中的硫含量要求，则从当前的30PPM降低到10PPM。 　　日本油品标准的技术通报情况 　　日本油品标准一直是在浓度限值上精益求精。从统计的通报来看，日本共发布与汽油相关通报5份，其中有4份都是关于对汽油和柴油质量控制法规的修订，汽油中的硫含量进行过两次修改，由汽油中硫含量上限100ppm， 柴油中硫含量上限500ppm 均修改为10ppm（上限）。含氧化合物的最高容许浓度变为乙醇10vol%（上限）， 氧（包括在含氧化合物中）3.7w