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分布式电驱动汽车AFS与电液复合制动集成控制 　　摘要：针对分布式电驱动汽车，以实现车辆主动安全性同时兼顾制动能量回收为目标，提出一种主动前轮转向（AFS）与电液复合制动集成的控制策略.AFS控制器采用滑模变结构控制，滑移率控制器采用滑模极值搜索算法，基于分层结构（上层为期望制动力矩计算模块，中层为考虑执行器带宽的动态控制分配模块，下层为电机与液压复合执行器），并考虑位置与速率约束.转向制动时，考虑车辆纵向动力学对侧向动力学的影响，引入前轮转角对滑移率控制律进行了修正.在MATLAB/Simulink中建立七自由度整车模型，对控制算法进行了验证.结果表明：分离路面直线制动时，所提出的控制策略可以同时保证制动能量回收和制动方向稳定性；转弯制动时，可以更好地跟踪理想横摆角速度，提高了车辆的侧向稳定性. 中国论文网 /4/view-7230747.htm 　　关键词：车辆工程；电液复合制动；主动前轮转向；能量回收；控制策略；极值搜索算法 　　中图分类号：U463.4 文献标识码：A 　　文章编号：1674-2974（2016）02-0028-08 　　分布式电驱动汽车因其诸多优点而受到工业界和学者们的青睐[1-2]. 　　电动车在复杂路面条件下的制动力矩分配直接影响车辆的稳定性，车轮突然滑转或抱死会引起侧向附着降低，严重时可导致车辆失去转向能力甚至甩尾.传统的产品化的ESP控制利用ABS和ASR控制作为下层来控制车轮的滑移（转）率，但现有的分布式驱动电动汽车制动力矩分配控制未能实现与ABS和ASR控制的结合[3]，因此，如何设计适合分布式驱动电动车的滑移率控制器，提高制动效能，同时保证车辆主动安全性是需要关注的一个问题. 　　电动车具有电机制动响应快、实时性好、精准可控的优点，但其最大制动力矩受限于电机本身特性和电池荷电状态（SoC），无法满足一些强制动工况的需求，故电动车常采用电机再生制动和液压制动的复合制动方式[4].电液复合制动技术也被认为是提高电动车续航和车辆主动安全性的关键技术.目前对电液扭矩协调的研究主要采用未包含执行器动力学的静态分配方法[5]，然而由于二者执行带宽的差异，会使实际响应力矩的复合效果与期望值之间有偏差.因此，如何在考虑执行器动力学条件下设计动态控制分配是需要关注的又一问题. 　　鉴于此，本文提出一种分离路面下AFS与电液复合制动集成的控制策略.AFS用来补偿侧向稳定性，采用滑模控制.电液复合制动用来实现滑移率控制，采用滑模极值搜索算法，并考虑转弯制动时纵向动力学对侧向动力学的影响，引入前轮转角对滑移率控制律进行修正，进一步提高车辆侧向稳定性.针对电液复合制动，采用动态控制分配法协调电机与液压制动力矩，通过增加对执行机构速率的惩罚，扩展一般的二次规划控制分配算法，使算法具有频率依赖的特性，实现对执行机构带宽的考虑.最后对控制策略进行仿真验证. 　　1车辆动力学模型 　　面向控制器验证用车辆模型采用七自由度整车模型，如图1所示. 　　2 控制策略 　　控制策略采用内外环结构.为提高车辆系统对参数不确定性的鲁棒性，外环AFS控制器采用滑模控制，内环滑移率控制器采用滑模极值搜索算法.针对目前复合制动电液制动力矩协调难的特点，利用考虑执行器带宽的动态控制分配法进行电机与液压制动力矩协调，并采用分层控制结构，实现控制问题的解耦化、简易化，如图2所示.如上层滑移率控制器保证不出现抱死拖滑，得到总期望制动力矩即可，无需考虑电机与液压是如何协调的；中层控制分配模块只需在考虑执行器动力学条件下，实现对总期望制动力矩的分配即可；下层电机与液压执行器仅需考虑约束条件下执行控制分配模块给出的分配值即可，无需考虑分配值是如何得到的. 　　2.4制动力矩分配与执行 　　滑移率控制器得到的总期望制动力矩需要电机与电子液压复合制动实现，然而由于二者执行动力学差异[1]，传统静态控制分配在包含执行器动力学情况下易使实际响应力矩的复合效果与期望值之间有偏差，本文采用动态控制分配[10]实现电液力矩分配： 　　作为比较，本文采用链式递增法实现期望制动力矩的静态控制分配[11].图3为静态控制分配与动态控制分配力矩分配频域响应，可以看出动态控制分配高频阶段执行带宽更大的电机制动权重更大. 　　其中后轮低选控制表示后轮高附着一侧制动力选择与低附着一侧相同；滑模极值搜索与门限值控制均为四通道独立控制，逻辑门限控制取参考滑移率为0.2.直线制动时，协调控制与无协调控制策略一致，标示为“AFS+WSC”.车辆仿真参数见表2. 　　3.1分离路面直线制动 　　工况设定：初始车速为25 m/s；路面摩擦因数，左侧0.8，右侧0.4. 　　图4为几种控制策略的横摆角速度变化曲线，可以看出AFS与WSC集成控制可以使横摆角速