第四讲对外开放与国际直接投资解析.ppt

1992年公司创立之初，我国的地铁车辆自动门系统完全依赖进口。该公司自主研发的自动门控制技术，一举打破发达国家在这一领域的技术垄断，先后获得数十项国内外发明专利。当时，国家先后数次召开地铁车辆国产化会议，不仅提出了明确的国产化率要求，同时实行了严格的审查制度。在这种政策背景下，价廉物美的康尼自动门很快打败了进口设备，占领了国内地铁市场。目前我国地铁车辆的国产化率已迅速提高到70%，康尼公司也已成为国内市场占有率第一的地铁车辆自动门供应商。 然而康尼在进入我国高铁列车市场时，却遭遇了另一番情形。“在高铁市场，我们看不到真正意义上的招投标，有的只是形式，没有实质。”公司董事长金元贵说，“我们根据高速列车的行驶特征，研发了相应的自动门系统，并通过了试运行验收，各项技术性能指标均达到高铁列车要求。可是康尼最终被淘汰出局，被一家著名跨国公司的在华企业中标，理由是，康尼的门，没有在高速列车上使用过。 ” 金元贵分析认为，是国产化政策的诸多漏洞导致了康尼公司在高铁市场的失利。其一，国家对采购国产“首台首套”设备的鼓励政策并未落到实处；其二，国家制定国产化政策的目的是鼓励本土企业自主创新，然而境外跨国公司通过在华设立独资、合资企业，轻易地以“本土企业”面目、绕过了“国产化率”审查，以其积累数十年的竞争优势占领我国市场，挤占了我国本土企业的自主创新空间。“这样的国产化率，于国家无益。” 近年来国家在重大建设项目招标采购等领域，制定了一系列政策，鼓励提高国产化水平。规定相关产品的国产化率必须达到一定指标，才能参与重大建设项目投标、并享受进口部件退税优惠。然而随着2009年以来国际市场的急剧萎缩以及我国四万亿投资拉动等经济振兴政策的实施，境外跨国公司纷纷采取对策，迂回突破我国的“国产化率”审查，占领我国高端市场。 在风电设备领域，国家要求风机制造的“国产化率”要达到70%以上才能参与风电项目招标，然而一些进入我国风电市场的外资企业以本土设厂、成立合资企业，或向供应商提供许可证和图纸的代工方法，就能顺利通过“国产化率”审查，拿到风电建设项目。国产化率变成了风机零部件的本土供应率，而非真正的国有知识产权比率，关键的核心技术，我国本土企业根本未能掌握。 在核电领域，国家大力推进核电技术装备自主化，对装备的“国产化率”有明确要求，在客观上促使项目业主在采购核电设备时优先选购国产货。然而境外核电装备企业通过与本土企业合资、合作，就能够满足我国核电设备采购的“国产化”要求。但事实上，这样的合作往往并不真正涉及核心技术的转让，核心技术仍掌握在外方手中，中方主要只负责一些科技含量较低的生产环节。 在特高压电网建设领域，国家发改委明确要求，特高压设备要全面实现自主研发、国内生产，“除部分关键技术可由外方提供支持外，不允许外资及其控股的合资企业参与设备的研制和投标”。然而西门子、阿海珐、ABB、GE等跨国公司正在不约而同地谋求通过与我国本土企业合资、合作，以提高其在中国电力市场的份额。2009年4月1日，西门子在武汉的变压器厂正式开业，投资达2000万欧元。5月6日，阿海珐输配电公司与上海电气的第二家合资公司在武汉竣工投产。与此同时，由上海电气和阿海珐输配电公司合资的上海临港变压器厂也在加紧建设。 “国产化率”审查制度被跨国公司迂回突破后，我国本土企业的自主创新空间受到严重挤压。被“我国高铁列车国产化率已达到70%”这一数据掩盖的事实是，由我国众多本土企业和科研院所共同参与、自主研发的“蓝箭”、“先锋”、“中华之星”、“长白山”等型号的高速列车，以及“奥星”、“天梭”等型号的高速电力机车均被束之高阁。 中华之星一开始就被排除在招标之外，因为招标要求“拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的或有国外合作方技术支持的中国制造企业(含中外合资企业)”，此前中华之星已被铁道部组织的研讨会界定为不成熟技术。此外，中华之星走的是动力集中路线，最多只能八编组，不符合铁道部要多载人的要求，也成为其出局的原因之一。2005年8月虽经52名院士联名给国务院上书勉强获得试运行资格，却在一年后被铁道部以发现螺栓松动为由彻底封存。 案例讨论： 康尼公司投标失败是自身原因还是政策执行原因？ ?直到2011年的“7·23”动车事故之后，铁道部才意识到了装门面式的国产化并不可取，不再盲目要求主机厂和供应商强化国产化率。 主要参考资料： 1、张小蒂 王焕祥著《国际投资与跨国公司》，浙江大学出版社，2004年9月。 2、何智蕴 姚利民等编著《大型跨国公司在华投资结构研究》，科学出版社，2005年1月。 3、曹洪军著《外资并购与中国外资政策调整》，人民出版社，2005年11月。 4、江小涓等著《中国经济的开放与增长1980—2005年》，人民出版社，2007年4月。 复习思考