高铁弓网系统的受流特性及受电弓资料.pptVIP

;一、高铁系统的受流特性;电气化铁道是由电力机车和牵引供电装置组成的，牵引供电装置一般分成牵引变电所和接触网两部分，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的“三大元件”。 电厂发出的电流，经升压变压器提高电压后，由高压输电线送到铁路沿线的牵引变电所。在牵引变电所里把电流变换成所要求的电流或电压后，经馈线转送到邻近区间和站场线路的接触网上供电力机车使用。 ; 供电系统示意图 ;电力牵引系统的组成; CRH5动车组牵引系统使用交—直—交传动方式，主要由受电弓、主断路器、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过接触网获得25KV电压，输送给牵引变压器，降压成1770V的交流电。降压后的电流再输入牵引变流器，逆变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机牵引整个列车; 二）高速受电的特点 1）高速列车的行车速度较常速列车高得多，因而受电弓沿接触网导线移动的速度大大加快，这就使接触网与受电弓的波动特性发生变化，从而影响受电弓的受流效果。 2）高速列车在高速运行时所受的空气阻力远较常速列车大得多，空气动态力也是影响高速受电的一个重要因素； 3）高速列车所需的牵引功率较常速列车大得多，若采用多弓受电必然会增加阻力、加大噪声，并引起接触网的波动干扰，因而受电弓的数量不能太多，这就需要解决受电弓从接触网大功率受电的问题。 ; 三）弓网系统对接触网的要求 由于接触网的接触导线是一根具有弹性的导线，受电弓也是一个弹性体，故而两者构成的是一个相互接触的弹性系统。 高速铁路工网系统对接触网的要求： (1)在最高行车速度和更大的速度变化范围内应能保证正常供电： (2)应有更高的耐磨性和抗腐蚀（包括抗电蚀）能力； (3)对接触网的结构和布置应有更高的要求； (4) 接触悬挂弹性均匀度好。 ; 四）弓网关系产生的影响 （1）弓线间的接触压力 当受电弓沿接触导线移动时，受电弓的高度就开始迅速变化，再加上受电弓还受到高速空气动力的作用，从而将引起接触压力的变化。其后果是：压力变小会造成受电弓离线，出现电弧，使弓、线烧伤；压力变大会使接触导线过分升高，同时使受电弓滑板和接触导线的磨损加剧。 ; （2）接触导线的波动和噪声 高速铁路的噪声声源主要来源于弓网系统（接触导线波动而产生严重的电弧放电以及强烈的噪声问题）、轮轨系统和空气阻力。世界各国对铁路噪声规定了容许标准值，我国为70dB。为降低噪音，除了在轨道、线路、车辆、电气化接触网等方面采取降噪技术外，在人口稠密区的路基和高架桥上还应采用隔声屏障对噪声进行防范治理。 ; （3）离线问题 当接触网的悬挂系统不能适应列车运行速度的要求时，受电弓的滑板就会与接触导线脱离。高速运行时，受电弓的向上推力将使接触导线的位置急速变化，这一变化以横波的形式沿接触导线前后传播，使导线产生波动。如果其传播速度赶不上高速列车的运行速度，就会产生离线现象。当二者不匹配时，受流质量将严重恶化，甚至造成弓网解体。因此，在高速弓网系统中，接触网的波动速度成为制约列车高速运行的主要因素之一。 离线有极大的危害，会造成供电时断时续，引起列车严重冲动；会使弓、线间出现电弧放电、引起电蚀，使两者的工作表面严重粗糙，进一步使弓、线磨损加速，工作寿命缩短；会造成牵引电流的急剧变化，有损于牵引电机的技术状态；会对通信线路产生干扰。因此，对离线的研究也是高速受电的一个主要研究方向。;（4）受电弓动态包络线 受电弓动态包络线是指列车在最高设计速度运行下，受电弓上下左右所允许达到的极限尺寸。由于接触网和受电弓的特性不同，各国对此并无共同的标准。 受电弓动态包络线应符合下列规定： 120km/h及以下区段，受电弓动态抬升量为100mm，左右摆动量为200mm。 120-160km/h区段，受电弓动态抬升量为120mm，左右摆动量为250mm。 200km/h区段，（导线高度为6m时）受电弓动态抬升量为160mm，左右摆动量直线区段为250mm，曲线区段为300mm。 200-250km/h区段，受电弓动态抬升量暂按200mm，左右摆动量直线区段为250mm，曲线区段为350mm。; （5）大电流与点接触 高速列车所需的牵引电流是普速列车牵引电流的两倍，甚至更大，牵引电流的加大造成接触线与滑板之间容易过热，点接触和大电流之间的矛盾是高速弓网关系应注重关心的问题之一，采用单弓受流时离线引起的冲击很大，采用多弓受