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异曲同工的两大赛事 　　国际无人机系统协会（AUVSI）于1991年设立了面向大学生的空中机器人大赛（IARC），此后一直致力于自主空中机器人比赛。目前，该赛事派生出了国际无人机系统协会在其它各领域的学生类比赛，包括陆地应用、空中应用和海洋应用等方面的赛事。2015年，空中机器人大赛即将进入第24个年头。此前，各参赛队伍已使用全自主空中机器人相继完成了历届大赛中被认为是不可能完成的任务。现在，这项国际化大赛每年都会在世界不同赛区举办。而随着大赛的逐渐成熟以及知名度的日益提高，也吸引了越来越多的大学组队参赛。 　　历届大赛所设定的“任务”，在设计之初，似乎都是不可能完成的。其目的是，当有一支或多支队伍按照比赛规则完成全自主空中机器人规定的任务后，势必能推动该领域最先进技术的发展。获奖队伍会因完成了从未实现过的重大创新获得荣誉。而政府和业界则会密切关注这些获奖大学的参赛队员，并把他们作为潜在的雇员。 　　同时，这项大赛也为参赛选手提供了一个能够实现真正意义上工程化设计和开发的平台，完全不同于在教室内进行理论化的图纸设计。在现实的比赛中，选手们经常会因缺少相关领域的培训或选择的部件无法达到理论设计的数值而导致失败。因此电气工程师要学会如何与航空工程师进行配合，并接受折中的方案；同样，航空工程师也须学会与计算机科学家配合；而计算机科学家则必须接受电气工程师提出的在物理实现方面的限制。可见，空中机器人大赛为下一代设计开发者提供了一个训练平台，其本质上有别于课堂教学和实践的内容。 　　自1991年大赛创办之初，美国国防部高级研究计划局（DRAPA）和美国国家航空航天局（NASA）对这种培训和开发模式就非常推崇，并推广到其所属的大学和公司工程竞标中，作为一种最有价值的方法以推动技术创新。 　　空中机器人大赛的核心，与其他更早时期开展的比赛也有很大不同。例如，相比电气与电子工程师协会在20世纪70年代举办的“微鼠”和1989年（估计）在美国高中举办的“FIRST”比赛，空中机器人大赛关注的是自主飞行平台与地面目标的信息交互能力。 　　自从空中机器人大赛举办以来，尽管各种类型的航空赛事此消彼长，但这些比赛在整个赛事任务设定中均未强制性要求飞行器具备完全自主的飞行计划、感知和执行任务的能力。即便到现在，仍有一些飞行比赛仅仅是对10年前空中机器人大赛已经完成任务的重演。 　　然而在2011年，一个全新的、两年一届的“无人机创新大奖赛”，开始由中航工业集团和中国航空学会联合举办。这项大奖赛的独到之处不仅在于飞行任务的完全自主化，而且还设立了“创意竞赛”用以鼓励新概念的飞行。 　　2013年 　　在当年的空中机器人大赛亚太赛区比赛中，清华大学率先成功完成了第六代任务。这项任务是一个间谍挑战赛：用一架完全自主的飞行机器人，通过一个破碎的窗口、穿过模拟的安全区域、突破激光绊网系统、搜索到复杂建筑物内部的安全主管办公室。该建筑物由六间办公室和走廊组成，自主机器人进入安全主管办公室后，要在室内的一个特定盒子中找到放置在其中的U盘。发现U盘后，空中机器人在取走它的同时，必须在盒中放置一个替代的U盘，以防被发现。随后，空中机器人要悄悄地离开该区域。上述所有任务必须在10分钟内完成，全程不能有人工干预。相关具体细节以及获胜队比赛视频，可访问以下网站查询：/past_missions/mission6.php。 　　同年，在北京举办了“中航工业杯”国际无人飞行器创新大奖赛。这项赛事的参赛队伍主要来自中国各高校、相关公司甚至个人。大奖赛共设两类竞赛项目，一类是固定翼无人驾驶飞行器，另一类是旋翼无人驾驶飞行器。 　　固定翼比赛要求参赛队伍设计并制作一款创新的固定翼飞行器，能实现自主起降、巡航、投放载荷、触地复飞等功能，并可在模拟航母甲板的运动平台上使用拦阻索着陆。旋翼比赛则要求参赛队伍设计并制造一款创新的旋翼类飞行器，不仅要实现自主起降，而且能在两个移动平台间完成物品的抓取和叠放，类似在船与船之间搬运物品。 　　更有意义的方面是，大奖赛还设有一类“创意大奖”比赛（创意赛）。要求参赛者使用原创和一体化的创新思维设计并制作一款新类型飞行器。飞行器样式不限，创新的评判标准则包括飞行原理、空气动力、动力装置、控制系统、应用、部（组）件、结构、材料等储多方面。其中，创新最重要的因素在于飞行器必须如设计一样可实际操作飞行，而不仅仅是简单的静态展示。 　　2013年，创意大奖的获得者来自南京航空航天大学，其作品名叫“紫电”。虽然该机使用高电压影响翼面气流的理论并不算新颖，但南航团队成功地将该理论运用于无人飞行器。该理论的基本描述为：通过在机翼表面产生高电压场改变通过翼面的气流，以此“吸附”气流控制脱落涡，进而调节翼型的升阻比。采用该理论的效果类似于循环