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涡桨飞机结冰失速问题研究 　　结冰失速问题是威胁飞行安全的一个常见问题，几乎每年都会发生因飞机结冰导致的飞行事故，其危害是致命的。自1943年至2005年，全球因结冰原因造成的飞行事故共有126起，从1969年到2005年，与飞机结冰有关的事故就已经造成了500多人死亡。而涡桨飞机由于螺旋桨滑流的特殊作用、巡航高度较低等特点，相对于喷气式飞机更容易发生结冰失速事故。 　　死亡报告 　　―美国2.12水牛城空难调查 　　2009年2月12日，美国大陆航空公司的3407航班在纽约州北部布法罗市郊区坠毁，失事的飞机为庞巴迪公司的“冲-8Q400”型74座支线客机，这架飞机刚出厂不久，而且拥有很好的安全纪录，驾驶员是累计飞行3000小时以上的老飞行员。 　　这架飞机从新泽西的纽瓦克机场起飞后一直飞行正常，到达水牛城附近距地面3000多米高度时已经做好了降落准备，在飞机距地面还有600多米时，飞行员按程序放下了起落架并打开减速板。然而，飞机竟然在5秒内急剧下降了大约243米，从海拔548米高度直降到304米处，同时飞机出现一系列颠簸和翻滚：先向上倾斜31°，然后又向下倾斜45°，向左倾斜46°，随后马上向右倾斜105°，最后以近乎垂直的角度直坠一所民居，造成机上49人及地面1人死亡。从飞机在放下起落架和襟翼后出现剧烈翻滚、下坠的情况来看，飞机的一侧机翼应处于失速状态。 　　事故调查表明，飞机在起飞前没有任何机械故障，2台发动机在飞机失事前也正常运转。在事故现场找到的黑匣子里记录了机组与地面塔台完整的通话记录。飞行员在5000米高度时就报告说外界模糊不清，随后下降到3000米时，机组人员又反映挡风玻璃和机翼前缘发现大量的冰块，并报告飞机除冰系统已经开始启动，显然这是飞机在近进过程中处于结冰状态的直接证据。20秒后机组人员调整飞机襟翼（阻力板）并减速准备着陆，但飞机随之就出现一系列颠簸和翻滚，显然这是由于飞机一侧的机翼失速造成的。机组人员试图调整飞机时，通话记录很快就结束了（飞机已经坠毁），种种迹象都说明很可能是结冰导致了飞机失速，而失速最终导致飞机在近进过程中坠毁。 　　飞机坠毁时水牛城天气状况较差：美国东部和中部地区2月12日遭遇强风，造成数十万用户断电，航空交通也受阻。纽约市部分地区出现雨雪冰雹天气，风速达到每小时27千米，导致部分机场运行受阻。这种天气很容易造成飞机表面结冰。而根据现场的初步调查表明，飞机在问题出现前其自动驾驶功能处于启动状态，也就是说在冰冻环境下飞行员并没有根据国家运输安全委员会（NTSB）的建议采用手动驾驶飞机，而是错误地启动了自动驾驶功能。这使结冰对飞机飞行的影响没有被及早发现而令情况更加恶化，最后导致了飞机的失控。 　　尽管飞机除冰系统已经开始启动，但据称“冲-8Q400”客机的除冰性能非常一般，很难对抗在恶劣天气下机体的表面结冰现象。在此15年前，美国印第安纳州也曾发生了一起1架“冲-8Q400”客机因结冰坠毁的事件。这次“冲-8Q400”在事故中出现的种种迹象与涡桨飞机的结冰失速特点十分符合。因此，即使这次事故还有其他诱因，结冰也应是主要原因之一。 　　飞行员的重大认识误区 　　―结冰失速和普通失速问题的应对措施是截然不同的 　　调查人员关心的是，当失速发生时，当值驾驶员为什么没有能够驾驶飞机从失速中改出？按道理，累计飞行3000小时以上的当值飞行员肯定是在模拟器上接受过如何从失速中改出的训练，那么是不是当值飞行员的应急处置方法不符合改出失速的操作规范呢？坠毁飞机黑匣子里记录的完整飞行数据给出了事情的真相：飞行员在发现飞机失控后，马上意识到飞机已经失速（虽然失速之前驾驶杆没有振动以提示飞行员飞机失速），并按照美国联邦航空局（FAA）规定的正常失速改出程序要求操纵飞机，当值飞行员首先增加了发动机推力，并拉杆希望保持飞机的飞行高度，其目的是将失速导致的高度损失最小化，以寻求中断着陆，并复飞，为此，他还特意收起了起落架和减速板。在正常情况下，在执行了这套规定的失速改出程序后，飞机会加速并减小迎角，从而改出失速状态。但不幸的是那天飞机结冰了，这样做只会导致更严重的失速。结果是飞机的迎角不但没有减小反而继续增大，直至完全失速并几乎垂直落向地面坠毁。 　　那么调查人员不禁要问，当时当值飞行员有没有可能挽救这架飞机呢？答案是肯定的，其关键点就在于飞行员在失速出现伊始及时推杆―而不是拉杆来降低迎角，其前提条件是飞行员知晓飞机机翼存在结冰问题，并掌握应对飞机结冰失速问题的正确应对措施和改出方法。不幸的是，212事故当值飞行员虽然知晓飞机存在机翼结冰问题（他主动打开了除冰系统，证明他意识到了结冰问题），但是他完全不知道应对飞机结冰失速的正确应对措施和改出方法，最终酿成了悲剧。 　　值得注意到