《发动机教学课件》第3章 发动机的换气过程.pptVIP

第3章 发动机的换气过程 换气过程概述 §3.1 四行程内燃机的换气过程 §3.2 四冲程发动机的充量系数 §3.4 提高充量系数的措施 §3.1 四行程内燃机的换气过程 3.1.1 换气过程 3.1.1.1 排气过程 3.1.1.2 进气过程 3.1.1.3 气门叠开（扫气） 3.1.2 换气损失 §3.2 四冲程发动机的充量系数 3.2.1 充量系数Φc 3.2.2 残余废气系数 § 3.4 提高充量系数的措施 概述 3.4.1 降低进气系统的流动阻力 3.4.3 降低排气系统阻力 3.4.2 合理选择配气相位 3.4.4 减少对新鲜充量的热传导 3.4.5 采用可变配气系统技术 降低进气系统流动阻力措施 1、降低进气门处流动阻力 2、降低进气道及进气管处阻力 3、降低化油器阻力 4、降低空气滤清器阻力 降低进气门处流动阻力的措施 1）增大进气门直径 2）增加进气门数目 3）改进凸轮设计 4）改进进气门头部形状 1）增大进气门直径 dj ↑，dj /D 45—50% 进气门比排气门一般大15%~20% 3）改进凸轮设计 改进凸轮型线设计，适当增加气门升程，在惯性允许条件下使气门开启关闭得尽可能块，从而提高气体通过能力。 4）改进进气门头部形状 改进进气门头部形状，改善流体的动力性能，提高气门流通截面的流量系数。措施有减小气门座密封锥面的宽度，对转角处进行修圆。 3.4.3 减小排气系统阻力 排气系统：排气门、排气道、排气管、消音器 降低排气门、排气道的流动阻力 3.4.2 合理选择配气相位 进气门迟闭角 进气门迟闭的目的是充分利用气流惯性进气。气流惯性主要取决于发动机转速，因此当发动机转速一定时，最佳进气门迟闭角也一定。 当转速发生改变时，相应的最佳进气门迟闭角也发生改变。迟闭角太小，不能充分利用惯性进气，迟闭角太大，则会有部分缸内空气被压缩回进气管。 高转速时，应采用较大的进气门迟闭角；低转速时应采用较小的进气门迟闭角 进排气门叠开角 利用进气将气缸内废气推入排气管，清除缸内残余废气，增加气缸内新鲜充气量，实现扫气。 冷却高温零件、降低排气温度。↓燃烧室内气缸盖、排气门、活塞顶、缸套的温度。 当进气管内压力值低时 尤其在怠速和部分负荷，真空度高 ，为防止高温废气直接从燃烧室窜入进气管，或从排气管流回燃烧室，引起回火，要求叠开角小。P进 P0 小负荷时）。 排气提前角 合理的排气提前角，应当在保证排气损失最小的前提下，尽量晚开排气门，以加大膨胀比，提高指示热效率。 1.可变进气管 对进气管的要求是：在高速、大功率时，应配装粗短的进气管；而在中低速、最大转矩时，应配装细长的进气管。 可变进气管使所有的转矩均增加，平均可增加8%，最大转矩可增加12%~14%。 2.可变配气相位 理想的配气系统应当要满足以下要求： 1 低速时，采用较小的气门叠开角以及较小的气门升程，防止出现缸内新鲜充量向进气系统的倒流，以便增加转矩，提高燃油经济性。 2 高速时应具有最大的气门升程和进气门迟闭角，以最大限度地减小流动阻力，充分利用过后充气，提高充量系数，以满足动力性要求。此外，排气提前角应随转速的提高而加大。 3 配合以上变化，对进气门从开启到关闭的持续期 又称作用角 也应进行调整，以实现最佳的进气定时。 目前较为常见的商品化系统可以分成两大 类，即可变凸轮机构 VCS，Variable Camshaft System 和可变气门定时 VVT，Variable Valve Timing 。 除此之外，也有可变气门升程、可 变气门作用角等其他形式，其原理基本相近， 只是实现方式不同而已。 1 可变气门定时 相对于可变凸轮机构，可变气门定时技术的应用较多一些； 对于DOHC系统而言，由于进、排气门是分别通过两根凸轮轴单独驱动的，可以通过一套特殊的机构将进气凸轮轴按要求转过一定的角度，从而达到改变进气相位的目的。 根据实现机构的不向，这种改变又可以分成分级可变与连续可变两类，调节范围最高可达60o CA 。由于技术上相对成熟，很多高性能的汽油发动机均采用了这一技术。 2 可变凸轮机构 可变凸轮机构技术一般都是通过两套凸轮或摇臂来实现的，即在高速时采用高速凸轮，其升程与作用角都较大；而在低速时切换到低速凸轮，升程与作用角均较小。 采用可变凸轮机构后，发动机的性能与传统配气机构的性能比较，显然低速转矩和高速动力性能都得到了改善。 这种可变系统可满足高、低速对配气定时的不同要求，保证高、低速良好的性能，但机构复杂。 可变凸轮机构 返回 3.2.2 残余废气系数 每循环进气过程结束时气缸内的残余废气量与实际充气量的比值 返回 返回 提高充量系数措施 降低进气系统的阻力 损失，提高气缸