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高铁牵引变电系统一次设备的优化设计与研究 　　摘 要：随着我国高速铁路开通线路的逐渐增多，对于高铁牵引变电系统一次设备的运行维护经验也越来越丰富。根据现有设备运行状况，总结其优缺点，并对一次设备进行优化设计，既能提高高速铁路的供电可靠性又能降低事故的概率，为今后高速铁路牵引变电系统的设计及改造提供参考。该文在分析了高速铁路牵引变电系统的特点及要求的基础上，针对高速铁路牵引变电系统的主要一次设备如牵引变压器、互感器、开关设备、传输线路的运行状况，给出了优化设计方案。 　　关键词：一次设备 优化 变压器 GIS开关柜 　　中图分类号：TM92 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）03（a）-0009-02 　　随着社会的快速发展，未来要建设的高速铁路项目越来越多。高速铁路因为速度快、负荷大、可靠性要求高，所以对牵引变电系统提出了更高的要求。在普速铁路和现已开通的高速铁路的牵引变电系统一次设备的运行状况调查分析基础上，根据实践中总结的经验，对高速铁路一次设备进行优化设计，成为高铁设计者必然面对的难题。优化设计后既可以提高性价比又降低了故障的概率，为今后高铁牵引变电系统的设计及改造提供参考。 　　1 高速铁路牵引变电系统的特点和对一次设备的基本要求 　　1.1 高速铁路牵引变电系统的特点 　　（1）速度快，空气阻力大。高速铁路的试验速度已经超500km/h，最高运行时速300km。 　　（2）客运量大，供电距离长，且具有明显的时段特征。高速列车负载率高，受电时间长。要求电力机车牵引功率大，牵引供电系统应具有对各种集中负荷供电的能力。 　　（3）可靠性要求高。要求供电系统供电质量和接触网受流质量高。高铁牵引负荷是国家电力系统的I级负荷，它应有独立的双回路电源供电，且采用互不影响的两回220kV及以上（普铁一般为110kV）电源供电。 　　1.2 高速铁路对一次设备的基本要求 　　一次设备是高铁牵引变电系统的主体，设备故障会造成严重后果，在对一次设备进行设计和选择时，应满足运行可靠、工作灵活的要求，同时还必须考虑经济条件。 　　（1）应能可靠地在规定的工作电压及电流下工作，应有足够的绝缘强度和载流能力。 　　（2）用于切断载流电路的开关设备，应具有足够的熄灭电弧的能力。 　　（3）对电路运行状态进行监视、测量的电器元件（如电压、电流互感器）应能满足测量精度的要求；还应在高电压或大电流的作用下不至于饱和。 　　2 高铁牵引变压器的优化设计 　　2.1 高铁牵引变压器接线方式的优化 　　2.1.1 普铁牵引变压器的接线方式现状分析 　　目前普铁牵引变压器的主要接线型式有YN，d11三相接线，优点为变压器结构相对简单，因中性点接地，因此变压器造价较低，供电安全可靠性好；主要缺点是变压器的容量不能充分利用，输出容量只能达到其额定容量的75.6%。 　　单相接线变压器主要优点是容量利用率为100%，且变电所的主接线简单、设备少、占地面积小、投资少，缺点是在三相系统形成较大的负序电流。 　　V，V接线变压器的优点是容量利用率为100%，而且可以供给所内及地区三相负荷，对牵引网还可实行双边供电，对系统的负序影响减小；缺点是当一台牵引变压器故障时，另一台进行跨相供电，即兼供左右两臂的牵引网负荷，需要一个倒闸过程，在此倒闸过程完成前，故障变压器原来供电的牵引负荷将中断供电。 　　斯科特（Scott）接线方式变压器优点为当M座和T座两供电臂电流相等，且功率因数相同时，原边三相电流对称，变压器容量能全部利用；缺点是斯科特接线变压器制造难度大，绕组需按全绝缘设计，变压器造价较高。 　　2.1.2 高铁牵引变压器接线方式的优化 　　为提高高铁牵引变电系统的可靠性同时提高变压器容量的利用率，改善牵引变电所对电力系统的负序影响，高铁牵引变压器接线方式在普铁牵引变压器接线方式基础上进行了改进。目前高铁上采用的牵引变压器接线形式主要有以下三种类型： V/V型接线、V/X接线、纯单相接线。V/V型接线在直供方式大量采用，V/X接线和纯单相接线在AT供电方式采用。因高铁目前的发展趋势是采用AT供电方式，纯单相接线又存在负序电流较大的问题，所以推荐的优化方案是：接线方式采用V/X接线。其接线特点为原边绕组作V形连接，接三相电力系统的AB和BC相；副边绕组各引出中间接地点，为X的中心点，接钢轨，T绕组连接接触网，F绕组连接正馈线。两台纯单相变压器组成的V/X接线如图1所示。在高铁牵引变电所设置四台单相牵引变压器（普铁只设置两台变压器），为固定备用方式，两台运行，两台固定备用。图2为采用V/X接线牵引变压器的外观示意图。 　　2.2 高铁牵引变压器的选型 　　根据现有高铁牵引变电所运行经验，推荐采用220