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二战后郊区化的发展模式及社会影响 　　摘要：这篇文章的目的在于研究和记录郊区化发展在战后时期的转型，呈现代表项目的时空背景以及探索多元化的建筑特色对政治、社会、经济和文化背景产生的影响。并且研究郊区化对今后的城市发展以及缓解人口压力方面的借鉴意义和发展前景。 　　关键词：郊区化，城市发展，前景 　　中图分类号：C92文献标识码： A 文章编号： 　　以指数方式增长的人口数量已经成为21世纪下半叶现代社会的显著特征之一，因而城市化进程也用一种前所未有的速度展开。很明显，城市市区也在不断的扩大边缘范围；新卫星副城建立在主城区的周边，越来越多的人选择在此生活和工作。 　　了解郊区形式多样化有其独特意义，不同的郊区化模式通常都被简化为依赖汽车联系的住宅社区。随着第二次世界大战后美国占主导地位的影响，使得莱维敦成为郊区化发展的理想型模式，这具有误导性的概念遍及世界各地。如今，距离纽约莱维敦建成已有六十多年，在远东、中东、拉丁美洲以及南非大都市区仍然大肆地复制这种郊区化模式。但是，由于缺乏足够的政治、社会和经济发展水平，并且当地的生活方式、宗教和意识形态都存在冲突，对莱维敦模式的模仿都以失败告终。为了更好的理解郊区化的发展，我们需要了解莱维敦的历史背景。 　　莱维敦，纽约，1947-1951 　　第一个莱维敦建于1947-1951年，由建造者莱维特父子公司命名。该公司由亚伯拉罕#8226;莱维特成立，第二次世界大战之后他把一块位于长岛西部的土豆田（距离曼哈顿大约30公里）变成一片真正意义上的批量建造的郊区化社区，也被美国文化机构认为是现代郊区化的鼻祖。 　　在莱维敦之前，住房通常是以个体为单位建造，并且费用高昂，亚伯拉罕的两个儿子―威廉和弗雷德设计了能批量建造的模块化住房。他们用预先切割好的木材在浇好的混凝土上搭建，这样既加快了建造速度也节约了建造成本。 　　莱维敦的第一个阶段计划是出租2000套住房，并很快取得了成功，《纽约先驱论坛报》在1947年5月7日报道，在莱维敦在两天内有一半物业已经租出。随着不断增长的需求，莱维特父子扩大了他们的项目，新项目包含超过4000套住房、社区服务以及学校和邮政局。到1951年，莱维敦及其周边区域已经有了17447套房屋。 　　尽管取得了巨大的商业成功，莱维敦在20世纪60年代还是受到了批判。它的风格、质量以及同质化的外表被不同政治派别的公共知识分子作为主要的攻击目标。但是这些来自社会精英的批评丝毫不能影响社会对新建住宅的巨大需求，在20世纪50年代起又有三个新的莱维敦项目开始动工（雄鹿县，宾夕法尼亚州，1952年；柏领顿县，新泽西州，1955年；莱维敦，波多黎各，建于1965年），还有美国其他各地也有建造莱维敦的打算[1]。 　　 　　 　　20世纪50年代末的纽约莱维敦航拍影像 　　莱维敦于二战后的美国出现并不是一个巧合，多项因素导致了现代郊区的出现。战后美国经济蓬勃发展，以及生产技术的进步都为莱维敦的出现提供了先决条件。 　　美国在二战中没有遭受损失，并且抓住机会休整和发展。与其他战后国家相比，美国没有混乱的经济、政治和社会问题，也没有遭受大规模破坏，美国是唯一一个国家有足够的经济能力来应对这一波大规模住房生产。二战后退伍士兵归国，导致美国住房严重短缺，作为应对措施，GL法案于1944年颁布，为这些退伍士兵提供资金用于教育以及建造住房。在政策的鼓励下，政府建设铁路、公路以及高速公路等交通网络，并且为郊区住户的住宅抵押贷款提供保险服务，有力的促进了各地郊区化的发展步伐。 　　技术改革尤其是在交通方面，都对郊区化的发展产生了巨大影响。由于居民实际收入的增加，以及汽车相对价格的下降，50年代末美国成为了“车轮上的国家”，77％的美国家庭拥有至少一辆汽车。 伴随着高效的交通基础设施的建设，家庭汽车的普及带来了一种新的生活方式。汽车的机动性，使得郊区生活变得可行，对美国人来说还能够避免一些例如污染、种族、高犯罪率以及高税收等问题。汽车的普及也促使“白人群飞”现象产生（20世纪60年代的美国，在结束种族隔离制度后，黑白混校。由于黑人学生的学术表现差、犯罪率高，有种种许多白人家长所认为的劣等品质，白人如同候鸟群飞一样，纷纷离开大都市中的学校，搬到很少有黑人的郊区，这一现象被称作白人群飞），在某些方面来说也促进了郊区化的发展。汽车普及也使得制造业从市中心迁移到郊区，土地成本、租金和运行成本更为便宜。这种产业转移为郊区居民创造了更多的就业机会，也带来了公共事业和服务设施。因此，一些学者认为，城市扩张根本上是由“汽车的技术优势”所带来[4]。 　　牧场风格住房1949年首次应用于莱维敦社区，而在1950年，就演变为带有敞开式车库的住房模式。汽车文化重塑了建筑布局，也促使新的建