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伊通隧道下穿高速公路超前支护技术分析 【摘要】下穿高速公路的隧道施工，需要采用管棚、超前小导管注浆等超前支护措施，对围岩进行预加固，以严格控制围岩变形。本文结合伊通隧道工程实例，介绍了大管棚和超前小导管注浆预加固的受力原理、布设方式、施工工艺和技术要点。实例分析表明，超前支护技术可在下穿高速公路隧道施工中得到良好应用。 【关键词】伊通隧道；下穿；超前支护；管棚 中图分类号：U45 文献标识码： A 1 工程概况 伊通隧道位于四平市伊通县境内，起讫里程为DK32+828～DK33+343全长515m。隧道进口15m明洞，490m长V级加强及V级围岩特强复合式衬砌，出口为10m明洞。隧道于DK32+963处下穿抚长高速，隧道拱顶至高速公路路面距离为9.4m。高速公路为双向四车道，位于路堑段。下穿段衬砌采用V级围岩特强复合式衬砌，开挖方法采用弧形导坑预留核心土法，超前支护采用超前小导管配合直径159mm长管棚。 2 管棚支护 2.1 管棚受力原理与设计 （1）管棚受力原理 管棚作为一种临时支护体系，其受力原理基本等同超静定梁。管棚打入岩体注浆后，与周围岩层形成一个整体稳定状态，而后进行开挖时相当于简支梁；第一次混凝土衬砌后，两头锁定，中间悬空，相当于超静定梁。掘进开挖时不会发生位移，从而保证周围围岩稳定。 （2）管棚设计 伊通隧道下穿抚长高速公路段全段设置Φ159大管棚，管棚在隧道拱部范围内环向布设，环向间距0.4m，外插角1～3度，见图1。全段管棚分三环施做，每环管棚长度25m，环与环搭接不少于3m。管棚采用无缝钢管，钢管接头用内外车丝扣的方法连接。 图1 管棚布置示意图 2.2 管棚施工工艺 （1）导向墙施工 在洞内纵向扩大开挖6m、环向断面扩大0.5m作为导向墙及管棚施工工作室，并对其进行初期支护以保证施工安全。导向墙采用C20混凝土，截面尺寸为1000mm*620mm，环向浇注至拱脚。导向墙设2榀I16工字钢，钢架外缘设180mm壁厚5mm导向钢管，钢管与钢架焊接。导向墙拱顶150°范围没布设Φ180mm导向管33根，采用管棚钻机钻孔，高压双液注浆泵注浆。 （2）管棚制作 管棚采用Φ159mm壁厚6mm热轧无缝钢管制作而成，钢管节长分5m和6m两种，钢管连接端采用外车丝扣，丝扣长500mm。奇数编号的钢管制作为孔径10～16mm钢花管，孔距15cm，呈梅花形布置，尾部留不钻孔的止浆段150cm，见图2。套管采用Φ65mm壁厚6mm钢管加工，套管采用内车丝扣，丝扣长500mm。 图2 管棚大样 （3）钻孔清孔 钻孔选用管棚钻机风动干钻法钻进成孔，并严格控制钻孔上抬量和角度。为保证钻孔精准度，采用全站仪、挂线、钻杆相结合的方法定位、定向孔口及孔轴线。若钻进过程阻力较大，可退回1m左右，多次反复，阻力减小后继续钻进。初钻用低压顶进，以保持方向，防止孔位偏斜。 （4）管棚安装 给每个孔编号，编号为奇数的第一节管采用6m长钢管，以后每节均采用5m长钢管；编号为偶数的第一节采用5m长钢花管，以后每节均采用6m长钢花管。同一断面内的接头数量不得超过钢管总数的50 %，相邻钢管接头错开1m。管棚安装采用装载机和管棚钻机相结合，在人工配合下顶进第一节钢管。当钢管孔外剩余30-40cm时，用管钳卡住管棚，安装套管连接下一节管棚依次顶进管棚至设计位置。如遇故障，需清孔后再将钢管插入。 （5）注浆堵管 注浆前进行压水试验，检查机械设备是否正常，管路连接是否正确。为加快注浆速度和发挥设备效率，可同时采用3～5根注浆管注浆，并另备注浆管以备替换。注浆浆液注浆材料为1：1水泥浆，由ZJ-400高速制浆机拌制而成。注浆量为钻孔圆柱体的1.5倍，若注浆量超限，未达到压力要求，应调整浆液浓度继续注浆，确保钻孔周围岩体与钢管周围空隙充填饱满。 堵管是管棚施工的最后一道工序，用水泥砂浆填充锚管，以增强其强度和刚度。用压浆机将砂浆压入锚管中，直到砂浆溢出，停止压浆，用木塞塞紧管口。 2.3 管棚施工技术要点 （1）钻孔前，按设计精确画出钻孔位置，控制钻孔角度，尤其是接长钻杆后钻进角度应严格控制，保证管棚钢管不侵入隧道开挖线内，相邻的钢管不相撞，也不相交。 （2）钻孔过程中在开孔后2m处、孔深1/2处、终孔处三次进行斜度量测，如误差超限及时改进钻孔工艺进行纠编，至终孔仍超限时，则封孔重钻。 （3）管棚钢管安装后进行注浆。注浆初压为0.5MPa，终压为2.0～3MPa，并稳定15min。若注浆量超限，未达规定压力，仍继续注浆，并调整浆液，直至符合注浆质量标准，终止注浆，确保管棚与围岩固结紧密，增强其整体性。 （4）钢管与管箍丝扣拧紧上满，使各管节连成一体，受力后保证不脱开。创造良好的照明条件，施工时专人统一指挥，加强对围岩进行动态监控量测，实行信息化管理。 3 超前小导