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不插电，充电桩 在过去几年里，中国电动车市场经历了从狂热到不温不火的过山车式表现―全球现在最为瞩目的电动车制造商特斯拉经历了同样的轨迹，在过去两个月，这家公司的动荡更为剧烈。不仅高管团队，包括市场、销售、技术等多个部门的中基层员工纷纷离开公司。 和更换高管不同，这次动荡的本质是一场“裁员”。特斯拉中国没有正式对外宣布裁员规模。如此高频率的换血于在华跨国公司群体中并不多见，新的管理团队努力说服外界不用“过度解读”。 但不可否认，这家公司的光环不仅因人事动荡黯淡，也被呈现出来的销售数字所冷却。投资调研公司JL Warren Capital的数据显示，去年特斯拉在中国市场销量约为4500辆，其中上牌量为2500辆。而未经官方证实的消息是，总部的销售目标为1万辆。 或许从来没有任何一家汽车公司像特斯拉这家创业公司一样，在短时间受到了如此多的关注，同时却在中国遭遇了如此多的挑战―这一切都建立在中国电动车市场井喷基础之上，就在2014年，电动汽车在中国市场的销量增幅创下新纪录。 一份来自中国汽车工业协会的公告称，2014年中国纯电动车和插电式混合动力车的销量提高了320%，为7.47万辆。其中，汽车制造商们售出了4.5万辆纯电动车，同比上升211%。 销量剧增离不开中国政府慷慨的激励，包括对消费者新能源汽车购置税的优惠和补贴，还包括针对充电设施方面高达1亿元的投资。 当如此大的电动车热潮再次来临时，阻碍其发展的问题才会浮现出来。 特斯拉的创始人兼CEO艾伦?马斯克（Elon Musk）认为充电网络是提振销量的关键所在。在1月底于底特律举办的《美国汽车新闻》全球媒体大会上，这位硅谷明星解释了2014年第四季度中国地区销量下滑的原因，称对于充电的焦虑影响了人们的购买行为。 咨询公司科尔尼（A.T. Kearney）在2014年8月对中国200名潜在购车者进行的一项调查显示，对于充电站缺乏的担心是阻止人们购买电动车的最大原因。 过去两年，特斯拉急于借助马斯克的明星效应带来更大的品牌影响力及销量，从最近的变化中，你能觉察到它想换个思路。 接替特斯拉全球副总裁兼中国区总裁吴碧?u的，是该公司原中国区总经理朱晓彤。这位曾创建过工程管理公司的职业经理人过去主要负责特斯拉的充电业务―特斯拉官方称，朱晓彤为特斯拉中国超级充电站的迅速发展发挥了重要作用。 事实上，不仅是特斯拉创始人兼CEO马斯克为价格昂贵的Model S担忧，其他电动汽车制造商同样需要面对野心勃勃的计划中蕴藏的充电难题。中国电动车市场的玩家们以空前的热情投入到对充电设备的布局中，对于习惯于聚焦产品本身的汽车制造商而言，这是产业链上的一个新角色。 2014年2月，比亚迪和奔驰合资的电动车品牌腾势就与ABB签订合作协议，以在未来6年获得来自后者的直流快速充电桩及配套服务;宝马在上海世博园建立了50桩公共充电桩;7月，中德合作电动汽车充电项目正式启动，宝马、大众、奔驰、长安、比亚迪、北汽、华晨宝马参与其中。未来这些品牌的充电接口将统一为德国标准。 电动车不是个新事物，但长期以来，高昂的成本使其难以普及。生产电动车的公司一直期望电池成本下降从而最终降低产品的生产成本。博世集团的首席执行官Volkmar Denner表示，到2020年，电池成本减半的同时能够实现能量密度翻番。 但市场咨询机构Lux Research最近发布的一份报告表示说，或许以往人们对于电池成本在未来几年的下降速度都太乐观了。 报告称，除了特斯拉的Model S（售价6万至10万美元），目前市面上发售的电动车价格大都集中于3.5万至4万美元，电池蓄满后行驶里程大多都在241至322公里。“如果汽车公司希望未来以同等售价出售行驶里程在322到644公里的汽车，电池生产商的确有非常多的努力要做。” 在电动车的电池蓄电技术没有重大颠覆式创新的情况下，电动车的命运很大程度上取决于襁褓中的充电行业的发展。 “就像装满汽油的加油站一样，我们需要一个能够跨供应商的充电网络，至少可以为消费者提供便利。”戴姆勒集团负责研发的董事会成员Thomas Weber对媒体说。 美国能源部的数据显示，全美现在有9195个公用充电站，总计2.31万套充电设施。另一份来自美国人口调查局的数据称，美国2012年就已经拥有11.4万个加油站。 人们一直想让使用充电设备像使用汽油那样便利，但这条路走得并不顺利。 以色列公司Better Place在2013年宣布破产。其创始人夏嘉曦（Shai Agassi）原来也被视为创业明星，他希望通过租赁电池解决电动车里程焦虑。但最终，这家公司仍无法解决电池标准化和充电标准的统一问题。 解决电动汽车的电池和充电问题意味着这条产业链在客户和产品之间被拉得更长了，产业链上的环节变得更复杂。如果汽车公司希望帮助客户解决充电问题，避免重蹈夏