汕昆高速跨越京广高铁方案设计探讨.docVIP

汕昆高速跨越京广高铁方案设计探讨 [摘 要]本文主要针对汕昆高速跨越京广高铁方案设计展开探讨，简要概述了上跨高速铁路设计难点，并对转体施工安全性影响进行分析，以期能为类似工程提供有益的参考借鉴。 [关键词]高速公路；高速铁路；立体交叉；方案设计 中图分类号：U412 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）41-0069-02 一、工程概况 汕昆高速公路龙川至怀集段（以下简称“汕昆高速”）呈东西走向穿越英德市，与南北走向穿越英德市的京广高铁必然存在交叉点，该交叉点位置及交叉方案为该项目最为重要的控制点之一。汕昆高速与京广高铁交叉点位置及交叉方案的确定主要受该区域及沿线工业园区规划、北江倒灌区洪水位、京广高铁桥梁设置及其运营安全等因素的控制。 二、路线方案与京广高铁交叉方式研究 为确定本项目与京广高铁的交叉点位置及交叉方式，共研究了K、K-1、K-2、D3、D7、D9、D10、D11、D12、D13共10条线位，即对10个交叉点位置进行了研究，京广高铁沿线研究范围达20km。根据相关规定：高速铁路与公路交叉跨越应满足“铁路优先上跨公路”的原则，为此，在京广高铁北至啄之塘大桥（D7），南至猴岩大桥（D3）近20km范围内寻找合适的下穿点――既能满足下穿点净空的要求和高铁的安全要求，又能满足百年一遇的洪水位要求。研究结论如下： 1.在京广高铁20km范围内寻找下穿方案，鉴于本路段为北江洪水位倒灌区及泄洪区域，洪水位较高，下穿方案均存在不能克服洪水位的问题，且对沿线场镇及园区规划和高速公路运营安全存在一定或较大的影响，实施难度很大，造价较高，且后期运营养护难度大、费用高。 2.上跨线位利用预留走廊，征拆量最少，造价最省，对园区现状及规划影响最小；上跨方案能避免影响园区总体及道路规划，同时不受北江倒灌区洪水位的影响；本项目上跨点地势开阔，周边几无建筑物，转体施工场地理想；鉴于施工窗口时间也较长，使得本项目上跨方案的实施具备了有利的条件。 3.根据上述研究，从工程技术及造价角度考虑：上跨方案是最为合理、造价最省的方案；其中，以上跨高铁桥梁的K-1方案最为合理，对高铁影响较小，建安费最省（但由于受两德园地块的补偿因素影响，造价反而较上跨路基段高）。下穿方案受洪水位影响巨大、对两德园地块及园区道路影响大，方案次之。 三、设计方案选择 1.施工方案 在确定设计方案时，除应满足高速公路的使用要求外，还应综合考虑满足京广高铁的各项技术指标对本立交桥设置的要求，同时要确保施工期京广高铁的运营安全且尽量减少桥梁或通道后期维修，以减少对铁路的运输干扰。经过综合比较，采用转体施工较为合适。 2.整幅转体上跨方案 该方案采用预应力钢筋混凝土T构，墩梁固结，孔跨布置为2×78m，整幅布置，桥梁结构宽度为30.5m，转体主墩布置在公路大里程侧。桥梁平面线形位于缓和曲线上。桥下高铁最小净空为12.44m，公路桥墩距离高铁桥梁边缘最小距离为25m，梁底距离电气化杆顶5.149m。 3.分幅转体上跨方案 该方案采用预应力钢筋混凝土T构，墩梁固结，孔跨布置为2×71m，左右幅分幅布置，两幅之间净距为50cm，桥梁结构宽度为2-15m。为顺利实施转体，跨高铁桥梁段左右幅转体主墩错幅布置，分别布置在京广高铁两侧。桥梁平面线形位于缓和曲线上。桥下高铁最小净空为12.44m，公路桥墩距离高铁桥梁边缘最小距离为25m，梁底距离电气化杆顶5.084m（左幅）、4.830（右幅）。 4.方案比较 整幅转体施工优点是转体主墩只需一套转体系统，一次转体就位即可，缺点是桥梁跨径较大，转体吨位重，施工难度相对较大，综合造价较高。分幅转体施工优点是跨径较小，单幅转体吨位轻，施工难度相对较小，综合造价较低；缺点是双幅分别转体，需要两套转体系统，施工过程转体同步控制要求较为严格。经综合铁路风险考虑，推荐采用2×78mT构整幅转体施工。 四、安全性影响分析 根据英红特大桥整幅和分幅转体施工方案，分别建立出大桥转体前后的数值模型。并进行数值模拟计算，计算结果如下： 通过数值模拟计算方法对两种英红特大桥上跨京广高铁方案进行安全性评价分析，得出以下结论： 1.采用目前初步提出的整幅转体和分幅转体两套施工方案，英红特大桥桥墩基础及周边岩土在施工及运营阶段最大竖向位移和水平位移约均不超过3mm，桩基础最大竖向应力和水平应力不超过3MPa，因此认为采用上述两套施工方案均可以保证汕昆高速英红特大桥自身的施工运营安全。 2.当采用整幅转体施工方案时，京广高铁115#、116#桥墩及桩基础可能产生的最大竖向位移均小于0.1mm，最大水平位移均小于0.5mm，因此可以认为英红特大桥施工和运营对京广高铁安全运营没影响。 3.当采用分幅转体施工方案时，京广高铁115#、116#桥墩及桩基础可能产生的最大竖向