笨鸟难飞（十四）.docVIP

笨鸟难飞（十四） 　　常见的单旋翼一尾桨构型直升机只有一具主旋翼，直接从主轴驱动会对机身产生反作用扭矩，因此要加上尾桨进行平衡。二战时德国人发明了从旋翼翼尖喷出高速气体来推动旋翼的技术，这样理论上就不会产生反作用扭矩，可以去掉尾桨及其传动系统，既能减轻结构重量又可提高动力效率。不过这种翼尖喷气方式也存在技术难度高、油耗和噪声过大等先天缺陷，不止一个国家在这上面栽过跟头。 　　不顶事的“大吊车” 　　二战末期才披挂上阵的直升机很快显露出自己的独特价值，因此在战后也成了航空大国的“重点培养对象”。1946年美国陆军就计划装备一种大型运输直升机，要求能够吊起4500千克重的货箱，并达到最大速度105千米/小时、作战半径160千米、悬停高度约1千米等性能指标，而且拆卸后可以用标准拖车装运。考虑到其中的难度，军方建议参与竞标的航空厂商采用非传统构造、喷气动力以及伺服控制系统等新技术，还可充分利用现成的部件来降低研制成本。 　　经过初步评估后，有着生产直升机经验的费城科利特飞机公司拿到了军方合同，型号定为XH-17，绰号“空中吊车”（Sky Crane）。然而进入实际研制阶段后，科利特公司发现技术问题比预想的要棘手得多，又赶上财务陷入困境，只得把整个项目打包转让。接下这个“烫手山芋”的是谁呢？就是玩转电影界和航空业的传奇富豪霍华德?休斯。他创办的休斯飞机公司当时正如日中天，也助长了他好大喜功的欲望（参见之前提到过的H-4超级水上飞机）。虽说XH-17不是亲生的，但休斯还是很重视自己名下的第一个直升机项目，大手笔雇下设计团队的原班人马，在1949年连同未完工的部件一起带到加州继续工作。 　　为了不耽误进度，休斯基本照搬科利特的设计方案，采用CG-15滑翔机的双人座舱和H-19直升机的机尾，还有从B-29轰炸机上拆下的大号油箱等现成部件拼凑出XH-17的机身，两侧各装一台改进过的通用电气J35涡轮喷气发动机，总功率约2558千瓦。而最扎眼的就是那对直径达39.62米的超长桨叶了，发动机产生的高压气体通过设在桨叶内的管道从叶片末端的喷嘴喷出，驱动这具“大风扇”。此外，其前后固定式起落架分别来自B-25轰炸机和C-54运输机，并特别做了加长，便于装卸大尺寸的货箱。 　　不难想象，这架当时世界上最大的直升机最终矗立起来时是何等的霸气外露。不过前所未有的复杂性也让XH-17举步维艰，在地面测试阶段就状况频出，花了3年时间修修改改才算勉强过关。1952年10月23日，“空中吊车”在加州卡尔佛首次试飞，可刚离地就因控制系统出现问题而中断，此后就陷入了改进、测试和再试飞的反复中，尤其是主旋翼过高的振动应力一直无法有效控制。尽管可以吊运指定的负荷，但动力效率低下和耗油太高使得XH-17的实际航程还不到原定指标的一半。不能让军方满意，休斯大亨再怎么烧钱也白搭，拖到1955年主要部件严重老化后只有悻悻然作罢。同样是巨无霸级别，H-4好歹还留了个全尸，XH-17则被拆解废弃了事。 　　困在地面的“爬虫” 　　英国空军部在1952年也提出要研制喷气动力的直升机，而位于贝德福德郡的帕西瓦尔飞机公司此前刚成立了直升机分部，正想以此为契机在这个新兴市场上分得一杯羹。他们一上来就大胆地选择了翼尖喷气的布局方案，型号定为P.74。其主身被设计成较为光滑的泪滴形，由于省去了复杂的减速传动装置，内部空间得以充分利用，可容纳两名机组人员和8名乘客。在机舱下部安装有两台内比尔发动机公司专为P.74特制的“大羚羊”燃气机，单台功率为563千瓦，可将产生的高压气体经内部管道输送到直径为16.76米的不锈钢主旋翼上，从3片桨叶的末端喷出，驱动叶片旋转。叶片上还装有副翼机构，其倾角通过一个类似螺旋千斤顶的调节器来控制。 　　虽然采用翼尖喷气驱动方式后，机身承受的反作用扭矩很小，但为了便于控制方向还是在P.74的圆锥形尾部加上了一具小尾桨。而在机身下方装有4条“短腿”作为轮式起落架，其中两个前轮可以自由转向，整体看上去活像一只长相丑怪的爬虫。到1956年初完成组装时，P.74原型机也涂上了军方赋予的序列号XK889，但它的实际表现就让设计者相当尴尬。在地面测试中，技术人员发现动力系统实在弱爆了，“大羚羊”无法实现全功率运转，输出的气流根本达不到设计值。即使大费周折地解决了问题，等到正式试飞时P.74却像冻僵的虫子一样，只会随着旋翼的转动瑟瑟发抖而难离地面半寸。 　　在重新审核设计方案时，才有人发现对升力的计算出现了低级错误，弄混了方程式。然而在修正了数据并进行相关改进后，P.74还是死活不肯随风而起。不仅设计者焦头烂额，试飞人员也是吐槽不已，抱怨从机舱结构设计到飞行操作方式都根本没有征求过他们的意见。比如驾驶舱没有独立舱门或逃生口，飞行员只能经机身舱门进出，而高压气