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日韩船舶业称雄之路 　　自1949年美国占领军当局批准日本造船业重新开工至1956年，日本仅用了七年的时间就一跃成为位居全球第一的造船大国。20世纪70年代在船舶业起步的韩国后来居上，在21世纪初期超过日本成为世界第一造船大国，并在继续提高造船能力的同时，逐渐由大变强，跻身世界主流海洋工程装备供应商方阵。 　　称雄之路 　　二战后，日本作为战败国，受到政治和经济的限制，舰船生产一度停止。1947年以后，美国放宽了对造船的限制，并通过向日本船厂订船及向日本投资的方式，帮助恢复和发展造船工业。朝鲜战争期间，日本作为美国同盟承接了大量订货订单和修船业务。1952年海上警备队（海上自卫队前身）成立后，舰船需求增加进一步拉动日本船舶工业发展。日本船舶工业正是利用国内外需要大量船舶的有利时期得到快速发展。1956年，日本造船业新船完工量达到174.6万总吨，首次超过英国，位居世界第一。 　　上世纪末，受船市需求兴旺以及日元贬值等利好因素影响，日本造船完工量世界占比最高达到50%。 　　但新世纪以来，日本船舶业并没有进行大规模的扩充，发展重点依然放在提升船舶性能等方面。2002年，？日本造船业三大指标遭韩国超越。 　　韩国现代造船业的快速发展以1973年蔚山船厂建成投产为标志。1989年，船市持续低迷，政府将造船业列为整顿行业，严格控制新增产能。1993年底韩国政府取消对新增造船设施的限制措施后，韩国造船业开始了第二次扩张。但1997年亚洲金融危机爆发后，韩国多家造船企业宣布破产。韩国船企通过企业改组积极应对危机，生产经营情况明显改善。进入新世纪后，韩国造船业抓住船市新旺时期进一步扩张规模，同时加快全球布局，在中国、巴西、越南、菲律宾、印度及欧洲等地投资或合资建厂。2008年金融危机爆发后，韩国造船业逐步将发展重心转移至高技术船舶和海洋工程业务，整体规模告别快速增长时代。 　　不断调整的政策支持 　　日韩政府的大力支持是本国造船业得以快速发展壮大的主要原因之一。 　　二战后，日本制定的《造船法》等造船业相关法律达30多项，以促进本国造船业发展；韩国在60年代提出？“造船立国”，并出台了《造船工业振兴法》等多项法律，从计划造船、直接补亏、对进口船舶及配套产品限制、对船厂扩大规模或具体产品提供补贴，对技术研发提供资金支持、优惠信贷、促进配套业协同发展等方面，为本国造船业快速发展提供了有利条件。特别是“计划造船制度”对处于起步阶段的日韩造船业高速发展起到极大推动作用。 　　当然这些法律法规在世界贸易环境日益公平的大环境下逐步取消，从目前日韩造船产业支持政策来看，主要以引导产业转型升级为主。 　　韩国鼓励船企向发展海工转型。日本则是通过推进重组、开拓海外市场和培育新经济增长点等方面扭转当前造船国际份额下降的趋势。从具体措施来看，对于船厂或产品的直接补贴、限制进口船舶或配套产品等违背公平贸易原则的产业政策基本取消，支持措施主要集中在加强对科研开发的资助、提供优惠信贷或担保推动船舶出口、推进产业结构调整和重组等方面。 　　从日韩在不同时期对造船业的产业扶植政策来看，日韩在发展过程中高度重视技术研发和船舶业相关人才的培养，推动配套业务和造船业务协同发展，采用优惠信贷政策推动产品出口。此外，在历次经济危机中，政府积极通过行政、税收、信贷等手段推动产业结构调整，适时规制造船能力，保证产业健康发展。在产业调整时期，政府通过债转股等方式协助骨干船企应对危机，重点扶植培育数个有国际竞争力的大型造船集团以维持产业竞争力。 　　上世纪七八十年代，日本政府在两次结构调整时期缩减产能的同时，积极通过计划造船、加快拆船、发展公务船舶等方式增加供给；同时针对产能淘汰做好相应的退出机制，在资产处理和人员就业等方面均出台相应的制度保障；此外，日本政府鼓励船企利用造船业务现有优势积极培育新的经济增长点。 　　当然日韩造船业的产业政策中也有失败的教训。如日本造船业在第一次产业结构调整时实行一刀切政策，对拥有5000吨以上产能的61家造船企业实施减少15%—40%生产设施的措施，结果企业规模越大能力减少越多。这损害了日本造船业的竞争力，间接导致日本在全球造船业中领导地位的丧失。 　　企业的灵活经营 　　日本造船企业高度重视多元化发展，除船舶制造外，还从事发动机、工程装备、机械设备等非船业务发展。1957年至1962年全球船舶市场停滞时期，日本船企的多元化经营方针助其渡过了难关。目前日本大型船企中，大多为综合性重工企业。如三井造船的造船业务比重在50%左右，三菱重工、川崎重工、住友重工等大型船企造船业务占比均在10%左右。 　　韩国船企将船市低谷期作为实施兼并重组、构建新业务体系的绝佳时机，加快向综合性重工集团发展。如现代重工业公司通过收购现代石油公社，目