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東京大学F-tec　たんせい壱拾七号設計報告書 2010年度設計 小澤 晃平 　第33回鳥人間コンテスト タイムトライアル部門での確実な旋回およびゴール 設計方針 前年度同様パイロット体重が軽量なため、確実な旋回ができる軽量?低出力機を設計する。具体的な変更点は以下の通り。 　昨年度との主な比較 スパン?アスペクト比増大による誘導抗力の低下　昨年度機体「たんせい壱拾陸號」ではスパン24.2m,アスペクト比27.12であったが、今年度機体「たんせい壱拾七號」ではスパン26m,アスペクト比31.93とし、誘導抗力の低下を狙った。結果として、誘導抗力は9.88Nから9.51Nとなり、必要パワのうち約3.7パーセントの抗力低下につながった。 CFRP桁変更による強度の最適化　主翼中央部の桁を内径89mm×長さ2800mmから85mm×2400mmとした。また、その他の部分も全体としては強度が足りる範囲内でできる限り細い桁を用いた結果、翼に用いる桁は全体として2.4kg軽量化された。 主翼の迎角増加による揚力の増加および翼面積の減少　「たんせい壱拾七號」では4.6°であった迎角を5.1°としたことで揚力係数が増加し、翼面積を小さくすることができた。その結果有害抗力が減少し、上で述べた誘導抗力の低下とあわせて必要パワを約9W低下させることができた。(これはパイロット出力に換算すれば11Wの出力減である。) 主翼翼端の翼型変更による翼端失速の防止および迎角増加　昨年度機体では翼端から6100mm内側で捩り下げを開始し、翼端では迎角0.9°となっていた。これは翼端にかけて翼型が揚力傾斜の大きなDAE-31に遷移していたためで、翼端失速を防ぐためには仕方のないことであった。このため今年度は、翼端に別の翼型を使用した。翼の下面は大部分が正圧であるため下面はDAE-21のままにし、上面は迎角が負圧となるため剥離を起こしやすい。そのため上面は失速角の大きいNACA6415をDAE-21に40%混ぜた。この翼型の特性は以下のグラフに示す。この翼型の特徴は、レイノルズ数200000において、揚抗比最大の迎角はDAE-31とほぼ同じくDAE-21より1°ほど小さい。また、この翼型は2段階で失速を起こすようになっており、急激な失速を防ぐことができる。さらにモーメント係数は迎角10°以下の領域では最も小さい。この翼型を使用することで、捩り下げを小さくすることが可能となった。具体的には、翼端部から2700mmの地点から捩り下げを開始し、翼端部では迎角2.1°の捩り下げ(迎角3deg)となる。 上反角増加によるロール安定の増加　先ほど述べた桁変更により主翼中央部の断面二次モーメントが下がり、より大きな上反角をつけられるようになった。昨年度から2°増やし10°とした。これによりロール安定、方向安定の増加が見込まれる。 エレベータのアスペクト比低下によるピッチ角の舵の効きの軽減　前年度のエレベータはアスペクト比が大きいため翼の揚力傾斜が高く、エレベータが効きすぎていたという問題があった。また、誘導抗力が低いため、エレベータが失速する恐れもあった。このため今年度はエレベータのスパンを1400mm短くし、アスペクト比の低下を狙った。これにより尾翼失速の危険性も非常に低くなった。 ラダーのモーメントアーム減少?翼型変更?面積増加に伴う操縦性向上、風見安定増加　前年度機体ではラダーの舵の効き?方向安定が低かったため、モーメントアームを10％程短くし、胴体パイプのたわみによるモーメント吸収を防止した。また、翼型もNACA0009から揚力傾斜が大きく抗力の増加がゆるやかなNACA0012にすることによって、舵の効きを改善した。 ギヤーボックス取り付け位置の変更に伴うギヤーボックスのたわみ軽減　ギヤーボックスの取り付け位置を胴体の前支柱より後ろに配置し、たわみを防ぐことにより、駆動効率の改善を狙った。 フェアリング　今年度は徹底的に投影面積の減少に拘った。また、パイロットの視認性を上げるため、側面の窓を非常に大きく開けた。 設計概略 1.空力設計 1-1主翼 1-1-1翼面積の推算 パイロットの体重は52kg、機体重量の見積もりを30kg、機速を7.5m/s 、揚力係数を1.15、7月下旬の琵琶湖の空気密度を、1.19として計算すると、必要面積は、21.17となりそれに対して平面形を仮定した。 1-1-2翼型の選定 　翼型の選定については、昨年度までの設計では、DAE21、DAE31の順に翼端に向かって使用していた。今回の機体はタイムトライアル用のため旋回をする必要がある、旋回時に外側の翼の対気速度が上がる。翼端