汽车底盘电控系统检修项目七电控动力转向系统（EPS）.ppt

五、夜视辅助系统 夜视系统可以有不同的形式，如基本的红外线大灯或热成像摄像机。 但是无论采用何种科技，作用都是一样的，即在夜间或者视线不明的情况下，帮助驾驶员看清更远处的路面并且辨别接近 305m 外道路上的动物、人或树木，如图 7-52 所示。 图 7-52　夜视辅助系统 目前主动安全产品成本问题是市场关注的热点之一，在目前这个阶段，主动安全技术的应用主要集中在 C 级及部分 B 级车上。 图 7-36　自水平调节机构 （2）自水平调节机构通过调节空气弹簧的压力，将车身（悬架质量）始终保持在同一水平高度（设计位置）。 ① 空气弹簧的结构。在轿车上，使用带有管状气囊的空气弹簧来作为弹性元件。这种空气弹簧的特点是占用空间小、弹簧行程大。空气弹簧由上端盖、管状气囊、活塞（下端盖）、张紧环等部件构成，如图 7-37 所示。 图 7-37　空气弹簧的结构 ② 空气弹簧特性。空气弹簧的特性由弹簧容积见（图 7-38）来决定：弹簧容积大，其特性曲线就平坦（软弹簧），弹簧容积小，其特性曲线就较陡（硬弹簧）。 图 7-38　弹簧特性 （3）减振系统。减振系统的作用是：尽可能快地消除悬架所吸收的振动（能量）。为此，在安装空气弹簧的基础上，又安装了液压式减振器，如图 7-39 所示。 图 7-39　减震系统 ① 双筒式充气减振器结构。在双筒式充气减振器上，工作缸和壳体构成了两个腔。工作腔内充满了液压油，活塞和活塞杆就在工作腔内运动。减振时使用两个阻尼阀，分别称为活塞阀和底阀（见图 7-40（a）），这个系统包含弹簧垫片、螺旋弹簧和带有节流孔的阀体。 ② 工作过程。在压缩阶段，减振由底阀和活塞运动阻力（只占一部分）来确定。活塞杆挤出的机油流入机油储油腔，底阀对这些机油的流动会施加一定的阻力，从而就降低了流动的速度，如图 7-40（b）所示。在回弹阶段，活塞阀单独承担减振作用，对向下流动的机油施加一定的阻力，如图 7-40（c）所示。 图 7-40　双筒式充气减震器结构 ③ 阻尼力。阻尼力排出的机油量（减震器活塞面积）、阻尼阀形成的流动阻力、减震器活塞的速度以及减震器机油的黏度等因素决定。 （4）空气供给系统。 ① 空气供给总成。空气压缩机 V66（集成有空气干燥器和排气阀 N111）、横向截止阀N150 和 N151、控制单元 J197 和压缩机继电器J403 等部件装在空气供给总成内的一个金属盒中，如图 7-41 所示。 图 7-41　空气泵总成 ② 气动原理如图 7-42 所示。充气 / 举升：控制单元必须同时起动压缩机继电器和空气弹簧高度控制电磁阀来完成充气（举升）。 图 7-42　气动原理图 1—进气滤清器? 2—带有电机 V66 的压缩机? 3—止回阀 1? 4—空气干燥器? 5—止回阀 2? 6—止回阀 3 7—节流阀? 8—排气滤清器? 9—气动排气阀? 10—排气阀 N111? 11—左后减振支柱阀 N150 12—右后减振支柱钢 N151? 13—左后空气弹簧? 14—右后空气弹簧 排气 / 下降：在排气过程中，空气弹簧阀N150 和 N151 以及排气阀 N11 都打开，空气弹簧压力传至气动排气阀，在此处经空气干燥器和压力限制阀进入大气，如图 7-43 所示。 图 7-43　举升与下降的调节（注释同图7-42） 3．底盘的调节模式 可以手动或自动选择下列程序（见图 7-44）。 （1）“automatic”（自动）模式。 （2）“comfort”（舒适）模式。 （3）“dynamicd”（动态）模式：-20mm 。 （4）“lift”（提升）模式： （5）特殊工况的调节。 图 7-44　操纵开关 图 7-45　“comfort”（舒适）模式：基本高度 图 7-46　“dynamic”（动态）模式：-20mm 图 7-47　“lift”（提升）模式：+25mm ① 转弯时，悬架的调节过程就被终止，转弯结束后又接着进行调节。 ② 制动过程。减振阻尼调节过程主要在 ABS-ESP 制动过程中发挥作用，根据制动压力的大小来进行调节。 图 7-48　特殊工况的调节 ③ 起步过程。在起步过程中，车身的惯性会导致出现汽车栽头现象。 ④ 举升机模式。举升机模式是通过车辆高度传感器信号和静止车辆停止运行的时间长度识别出来的。 （6）应急运行状态。如果识别出系统部件故障或信号故障，一般来说就无法保证系统功能的可靠性了。根据故障的严重程度，会起动一个应急运行程序。故障会存入故障存储器，组合仪表上的警报灯会点亮，如图 7-49 所示。 图 7-49　警报灯 三、车道偏离预警系统（LDWS） 车道偏离预警系统提供智能的车道偏离预警，在无意识（驾驶员未打转向灯）偏离原车道时，能在偏离车道 0.5s 之前发出警报，为驾驶