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第三章客货车辆空气制动机主要内容：我国各型客货车辆制动机的 特点、结构组成及工作原理；学习重点：104型、120型和F—8型制动 机；第一节 GK型制动机（简介）一、概述：?GK型制动机是1958年在旧的K 2型制 动机基础上改造设计、研制而成是为 标记载重50t及其以上的货车设计的 。?Kl型和K2型制动机统称为K型制动机、 K型三通阀。?GK型制动机曾是我国的主型货车制动 机，现已逐步淘汰。二、特点： ?具有两级分流式的空重车调整装置(原设计是手动的)。? GK型三通阀的紧急部增添了几个零 件，使GK型制动机在紧急制动时具有 “制动缸分三阶段变速充气”的功能。? 第一阶段（制动）： ? 局减：列车管的压力空气→止回阀→紧急阀口→制动缸； ?制动缸压强在1～2S内升至220kPa左右。? 第二阶段（制动作用不变）： ? 止回阀关闭，紧急局减停止；?制动缸压力上升变慢，在6～7S内升至350kPa。?第三阶段： ?副风缸的压力空气→紧急制动孔S→滑阀座t孔→制动缸； ?紧急阀口关闭：副风缸的压力空气→滑阀上E孔→紧急活塞周围与活塞套 之间的间隙→制动缸；?制动缸压力上升又变快，在1～1.5S内升至380～400kPa。? 制动缸变速充 气既有利于减 轻制动冲击， 又不至于过分 影响制动距离。第二节GL型制动机GL型制动机曾是我国铁路客车主型 制动机之一，现已淘汰。在旧的L型制动机的基础上改造设计 而成的，只有三通阀有所改进。第三节104、103型制动机?学习难点：分清滑阀及滑阀座上的孔 的名称及作用。?知识点：?分配阀的特点及作用原理； ?现代制动机在提高制动波速及缓解波速方面的设计。一、研制背景?重载、高速运输的需要，三通阀已不满足 要求。?104、103型制动机是在20世纪60年代开始 研制的、具有分配阀结构，104供客车用， l03供货车用，大部分零配件都能通用。?70年代开始在新造车辆上装用。二、104型制动机的组成及特点?组成?特点： ?它采用了104型空气分配阀。?紧急部独立设置，它与主阀的主活 塞都是直接由列车管压力控制 。?主阀和紧急阀安装在“中间体”上， 三者组成一个整体 。?保留一个滑阀 。?构造?中间体：?铸铁件，其四个垂直面用作主阀、紧急 阀和各连接管的安装座面。?中间体内有三个空腔：容积室（3.5升）、 紧急室（1.5升）、局减室（0.6升）。?主阀：由作用部、充气部、均衡阀、局 减部和增压阀五部分组成，用以控制充 气、缓解、制动、保压等作用。104型分配阀的组成1.中间体管座、阀座、代风缸 容积室3.8升； 局减室0.6升； 紧急室1.5升。2.主阀⑴作用部 主控机构 ⑵均衡部 执行机构Ⅱ—￠0.8 保证制动缸压力稳定上升⑶充气部 由工作风缸压力控制列车管向副风缸充风 ⑷局减部 用于控制第二阶段局减 ⑸增压部 用于提供紧急制动增压 ⑹主阀安装面Ⅰ—￠0.8 控制局减室排风速度3.紧急阀 Ⅲ—￠1.6 控制紧急室逆流速度；Ⅳ—￠0.5 控制紧急室充风速度；Ⅴ—￠1.2 紧急制动后控制紧急室排风速度。2.主阀⑶充气部 由工作风缸压力控制列⑴作用部 主控机构车管向副风缸充风⑵均衡部 执行机构⑷局减部 用于控制第二阶段局减Ⅱ—￠0.8 保证制动缸压力稳定上升⑸增压部 用于提供紧急制动增压⑹主阀安装面Ⅰ—￠0.8 控制局减室排风速度?作用部:?主活塞21上方通列车管，下方通工作风缸。?主活塞按上下侧压力差带动滑阀、节制阀上下移动而产生各作用位置。?节制阀l10 局减联络沟。?滑阀l4、l5 减速充气孔和充气孔（104 阀只用 l5 孔）。l6、l7 局减孔和局减室入孔，制动 时可通过局减联络沟l10--连通。l8、l9 局减阀孔和局减阀入孔，在 滑阀内部暗道相通。g1 充气限孔，滑阀内部暗道与l5、 l4--相通。R1 制动孔，上下贯通。d1、d4 缓解联络沟和减速缓解联 络沟，104阀只用d1沟；103阀有充气缓解位和减速充气缓解位，分别用到 d1、d4沟。滑阀座 l2、l3 列车管充气用孔和 局减用孔。?充气部?工作风缸控制列车管向副风缸的充气; ?由充气阀部和充气止回阀部组成。?均衡部?均衡活塞上方通制动缸、下方通容积 室，通过作用部的控制，使容积室的 压力根据需要发生变化，均衡活塞按 照容积室和制动缸压差而动作，开放 或关闭均衡阀，从而控制制动缸的压 力。?局减阀? 位于作用部与均衡部之间，局减活 塞65右侧通大气，左侧通制动缸；?制动时，由于滑阀的上下移动，使列 车管的压力空气经滑阀座z1孔和局减 阀63而充入制动缸，可产生制动第二 阶段的局部减压作用。?增压阀?紧急制动时，副风缸的压力空气 经增压阀进入容积室。?紧急阀：?紧急活塞上方通紧急室，下方通列车 管。?紧急制动时可产生剧烈