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一张“互联网地图”的经纬度 　　“互联网地图”的军备竞赛进入深水区，BAT都试图延续自己的优势、给自己的“互联网地图”嫁接更多的资源，背靠阿里“大树”的高德也不例外。 　　做好一张地图，需要地图和移动互联网这两个行业的能力和跨界。首先是地图专业，涉及到定位、导航、数据等一系列专业事情；此外，互联网作为技术和工具，需要在大数据、云计算等一系列的互联网业务能力上有很强的功底。 俞永福这样解释过高德“AMAP”。 从2014年下半年正式执掌高德、负责将高德整合到阿里体系，至今一年多的时间，俞永福和高德团队希望能够整合包括借用阿里体系的资源，以做到“AMAP”的能力匹配。 　　在这个思路下，就不难理解：2015年10月，作为阿里巴巴移动事业群总裁兼高德集团总裁的俞永福对外表态，将推动“一个高德（AMAP）”计划，一云多屏、研发一体化引擎，打通手机和车机业务。稍后的11月，“高德汽车”业务板块正式浮出水面，并作为高德下一步的重要业务板块。 　　从一张“互联网地图”的角度来看，一方面高德现在做的是2C的业务，“上面有人（用户）”，超过4亿的用户每天在帮助高德把它的导航、位置服务、车联网做得更好；另一方面高德的商业模式是2C2B，不管是作为平台开放接口给商家企业的020，还是未来的三维导航、躲避拥堵服务，以及更有想象力的自动驾驶的基础业务一一高精度地图，智能机器人服务的标配一一室内导航等，对高德来说，下一步最有挑战也是最有空间的地方是，如何用互联网思维来改造传统地图行业沿袭已久的产品模式和商业模式。 　　手机车机 　　传统的地图公司，大部分的地理位置信息以自采为主，无论是人工采集还是车采。而一张“互联网地图”在基础数据的采集或者更新上，一是像高德、被腾讯入股的四维图新，有采集资质、用人力去做底层数据采集，二是像百度那样，直接购买自四维图新、灵图等地图数据提供商。 　　互联网公司做地图业务不同的是，因与C端用户更加贴近且用户基数大，不缺乏用户反馈，用户是其地图底层数据天然的校正者，而且互联网公司的产品特质一一反应速度快、版本更新快、对用户需求的嗅觉更加灵敏，使得“互联网地图”更活、更新鲜、更准确。 　　理论上，在路面上行驶的汽车是地理位置信息生产、采集、校正的最佳工具，但受制于车联网发展中各种技术的、利益因素的束缚，“车机”这个终端一直没有大发展。甚至在互联网地图业务发展初期，因为手机导航深度入侵汽车导航市场，承载车联网梦想的那块屏迅速被手机导航取代，而且是“加速沦陷”。 　　在手机导航市场上，目前高德“Topl”的市场规模如有争议，Top2（注：高德地图、百度地图）的说法应该毫无异义。而且，高德正在更多纬度拓展“手机导航”的应用场景，比如2014年末推出“公交导航”，2015年末将要上线的“景点导游”，已经在乌镇世界互联网大会上预热抢镜。这些产品一是尽可能地丰富高德地图手机端用户的应用场景，另外也为高德地图LBS开放平台进一步提升价值感，吸引更多的商户、开发者入驻在蓄积势能。 　　汽车导航这个市场，曾经是高德的主场，为家用轿车提供导航数据曾一度占据高德软件（高德前身）一半以上的收入。之后的状况，一是中国汽车在2010年结束了连续多年增长30%的速度、汽车市场持续不景气，另外像四维图新这样的同样拥有基础数据采集资质的对手，开始抢食其汽车导航市场的份额，开始以移动互联网的方式获取路况信息（比如与重点城市的出租车公司建立深度合作、采集路况信息），开始在车联网上积累技术，并进行商业化尝试。 　　汽车导航市场的竞争才刚刚开始。 　　在高德汽车事业部总裁韦东看来，车主转而使用手机导航为汽车导航实属不得已，核心原因就是传统车载导航联网能力的缺失，“数据不新、不全、不鲜（实时）、不准，最终导致了传统车载导航定位飘移、地图精度差、交通路况不实时、引导不准确等一系列产品问题”。他介绍，高德汽车现阶段和未来已有的产品布局均是围绕“导航互联网化”展开，比如如何让车联网，如何用更新、更好的技术让车载屏导航的操纵体验更好。 　　在这个方向上，高德汽车的产品也在不断迭代：A-LINK算是过渡性产品，把手机当作联网的工具，先把车机联上网：下一个阶段，基于联网的功能，尽快实现车上的导航和信息服务要面向云端，本地的能力和互联网云端的能力要进行有机整合。 　　韦东进一步介绍，高德第一代联网车载导航产品AMAP AUTO应用服务，要解决的问题是：如何能够利用车机硬件在联网环境下，在操作系统、大屏的发展驱使下，让驾驶导航体验更好，包括支持地图实时更新，实时交通路况，云端算路，云端搜索：整个操控体验完全是根据车机的使用习惯，操控能力也更多取决于车机。比如说定位能力，除了GPS之外，还有很多来自于车机本身的，像方向盘、加速仪、行车的脉冲等等，保证定位