它们正准备取代你.docVIP

它们正准备取代你 　　为什么我们称这些车为“部分无人驾驶”？解释这个问题先要从认识无人驾驶开始。 　　驾驶员对于驾驶的控制，无非是控制车辆移动的速度。因为在基本物理学中，速度作为一个矢量，包括大小和方向两个分量，这两个参数具体映射到机动车控制上，就是控制加速、制动以及转向，需要直接控制的机构就是我们开车时接触最频繁的油门踏板、制动踏板和方向盘。从目前的技术水平以及商用化进程来看，机器已经可以代替人实现驾驶过程中手和脚作用——发动机ECU和电子油门已经是成熟的应用，可以精确控制喷油量，进而控制整车的速度；作用在转向柱的电机以及方向盘转角传感器可以完成对转向角度的精确控制；制动更是可以在ABS、ESP等设备的作用下实现高效、安全的制动。因此，我们可以认为在执行器层面对驾驶过程的控制是完全可行的，也是容易实现的。而用于收集参数的传感器诸如声呐、雷达、摄像头等，它们的作用在于够探测周围环境，包括前后物体的位置和距离、周围车辆的速度和相对速度、车身相对车道的位置等信息，它们相当于驾驶员的眼睛。 　　取代驾驶员的手脚和眼睛，相对简单，最大的难点在无人驾驶系统的控制中枢，也就是代替驾驶员分析驾驶环境、做出决断并发出指令的高级系统，它要扮演驾驶员大脑的角色。这个仿真的大脑有多发达，无人驾驶的程度就有多高级。按照这个思路，无人驾驶的发展，可以分为部分无人驾驶、高度无人驾驶以及完全无人驾驶。我们现在能买到的商品车，在这方面的能力基本上限于保持在车道内行驶和防止碰撞两方面，并且这还不能在任何路况条件下都能做到，因此至多算是部分无人驾驶。 　　梅赛德斯-奔驰 S 500L 　　横空出世的新一代奔驰S，直接重新定义了这一级别的科技和豪华。其实奔驰在技术层面已经完全能够做到像GOOGLE那样的完全无人驾驶，只是目前的社会体系和法律法规还没有做好接纳它的准备。 　　驾驶奔驰S的最大不同，就是它给我的感觉是它清楚地知道正在发生什么，情商比较高。在驾驶员左前方有一排按钮，最左边两个分别为DTR+转向辅助和主动车道保持系统，它们是控制方向的关键。我们的测试放在了高速公路和城市封闭环路，这里的车道线更清晰，也没有复杂的路况和行人干扰。打开主动巡航功能，使用转向柱左侧的拨杆调整巡航速度，然后打开DTR+和主动车道保持，这时你就可以把自己当成副驾驶、监控S来驾驶这辆车。DTR+在正常工作时，显示屏有一个绿色的方向的符号，表示方向盘能够自动干预转动。S的传感器能够探测到四面八方的车辆，判断是不是能够满足您设定的巡航速度，能则保持，不能则在需要时制动。为什么我会知道它也知道呢？因为它的显示太直观了：S在正前方的液晶屏上用了一块很大的面积来显示目前车辆和前车相对关系，并将车距指示在旁边的标尺上，前方的车由远及近，对应的模拟前车车尾也是由小变大。轻轻地蹭一下方向盘，让车头偏那么一点点，S会耐心地应对这个调戏，很淡定地将方向再调回来，使之回到车道中间。如果驾驶员坚持扭着方向盘去压过车道线（没有打转向灯），S会用三次振动来表示它对越线的关注和提醒。当然，这是在侧后方没有车的情况下，不然它会大声警告。我还可以双手脱离方向盘。传感器能够感知到我的不作为，十几秒之后显示屏会显出一个提示驾驶员扶住方向盘的图标，上面的双手是红色的，如果驾驶员继续放任自流，那么转向辅助系统也会罢工表示抗议，任凭车辆越过车道线……这一点我实在是不理解，难道说奔驰只是为了免于落下“车辆完全可以接管驾驶员操作”的口实？对于弯道的处理，S的表现最为顺滑，当然我没有胆量就这样单枪匹马地在高速行驶时测试那种比较急的弯比如盘桥，但在高速公路上它是完全没有问题的，似乎是通过读取摄像机的图像，提前根据速度计算好了需要的方向盘转角，避免了频繁的微调影响舒适感，因此它在弯道的表现干净利落毫不拖泥带水。 　　BMW 535Li 　　有点遗憾的是我们拿到的这辆5系不是顶配，在车头正前方的底部，少了一个雷达，因此也没机会体会同事介绍的那种“极限追车”功能——可以紧咬着一辆车跟着跑，甚至包括急弯。驾驶员左侧的那一排按钮最末端的空白，其实就是那个可以通过主动转向完成车道保持甚至主动变线的系统。总的来说，缺少了方向控制的这辆5系，其功能和其他三辆车相比，更为初级一些，只有车道监控和主动巡航，这样看来它还不能完成我们想要的“部分无人驾驶”，但5系的顶配车型是可以的。 　　从iDrive的菜单里打开关于智能安全系统的选项，可以看见追尾碰撞警告、碰撞危险警告及制动干预、偏离行车道警告。这个功能打开之后速度高于70km/h的时候，车辆会通过位于内后视镜前方的摄像头采集的图像判断、识别前方的车道线，如果驾驶员没有在打开转向灯的情况下变化车道，系统会通过方向盘发出震动，并且伴有警示音，来提醒驾驶员已经越线，避免在疏忽的情况下发