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加快综合运输体系建设刻不容缓专访交通运输部部长李盛霖 在各种运输手段都已取得较为充分的发展后，如何推动中国交通运输业由传统转入现代，推动不同运输方式间的联合协作，建设综合交通运输体系已成为我国交通运输业发展的当务之急。目前，中国已经进入了建设综合运输体系的历史机遇期。 面对我国交通运输业“瓶颈”和存在明显的短板，交通运输部部李盛霖强调，如果不抓住时机，适时推进综合运输体系建设，以及建设以综合运输体系为主要特征的现代交通运输业，就会犯历史性错误，交通运输就很有可能会再次成为制约中国经济社会发展的瓶颈。 　　作为中国交通部门的执掌者，李盛霖面前最大的命题是，如何推动中国交通运输业由传统向现代转型——在各种运输手段都已取得较为充分的发展后，推动不同运输方式间的联合协作，建设综合交通运输体系。 10月20日，交通运输部一楼贵宾室。刚参加完十七届五中全会的交通运输部部长李盛霖，谈及此次重要会议，兴奋点之一，是“公报中提到要‘加快综合运输体系建设’。” 2个小时的专访里，李盛霖对《财经国家周刊》谈得最多也最富激情的，即是建设中国未来的综合运输体系。所谓建设综合运输体系，是指统筹规划公路、水路、航空、铁路等运输方式，并加以综合利用，以提高交通运输的总体效率。 　　事实上，这并非一个全新概念，中国政府和交通行业内专家很早便诞生了建立综合运输体系的设想。从上世纪80年代开始，就陆续有业内人士向国务院等机构建议，将多种运输方式的管理职能整合在一起，组建交通运输部或交通委员会，并打造中国的综合运输体系，但这些建议都因时机不成熟而最终搁浅。 　　在李盛霖看来，与以往不同，目前中国已经进入了建设综合运输体系的历史机遇期。“如果各种运输手段都还没有得到充分发展，建设综合运输体系只能是空谈，而目前中国各种运输手段都已经取得了较为充分的发展，无论是社会进步还是经济发展都需要综合使用各种运输手段，建设综合运输体系已经成为时代的必然要求。”李盛霖说。 　　另一方面，2008年国务院进行了大部制改革，虽然在交通运输领域，这种改革进行得并不彻底，但已搭建起的大交通运输部的平台，为各种运输方式最终实现协调发展，打下了基础。 　　李盛霖强调，“如果不抓住时机，适时推进综合运输体系建设，以及建设以综合运输体系为主要特征的现代交通运输业，就会犯历史性错误，交通运输就很有可能会再次成为制约中国经济社会发展的瓶颈。” 　　交通运输业曾经是制约中国经济社会发展的主要瓶颈之一。中国政府和交通行业内专家很早便诞生了建立综合运输体系的设想。从上世纪80年代开始，就陆续有业内人士向国务院等机构建议，将多种运输方式的管理职能整合在一起，组建交通运输部或交通委员会，并打造中国的综合运输体系，但这些建议都因时机不成熟而最终搁浅。改革开放初期，李盛霖在天津市政府办公厅工作。工作中，李盛霖注意到，“当时，几乎所有的发展问题，往前一推都是交通或能源的问题。这两个瓶颈问题，严重制约了经济社会的发展。当时基层部门反映最多的也是这两个问题。” 　　其后，李盛霖又在地方和中央的多个宏观决策部门工作过，各级政府在“经济要发展，交通需先行”的理念指导下，集中精力大量建设基础设施，突破交通、能源等瓶颈问题，给李盛霖留下了深刻印象。 　　翻开《中国交通年鉴》，可以看到近年来中国交通建设狂飙突击的现实。 　　公路——改革开放初期，中国公路的通车总里程为89万公里，居世界第七位；而到“十一五”末，中国公路的通车总里程已经达到395万公里，居世界第二位。公路货运量位居世界第一。 　　铁路——改革开放初期，中国大陆铁路营业里程为5万公里。到2009年底，中国铁路营业总里程达到8.6万公里，居世界第二位。 　　水运——2009年，中国港口完成货物吞吐量76.57亿吨，已经连续七年保持世界第一。中国的内河航道总里程12.3万公里，也是世界第一。 　　民航——民航运输总周转量由改革开放初期的世界第三十七位，现在已经跃居世界第二位。 　　“改革开放三十年，中国的交通发生了翻天覆地的变化，交通瓶颈问题可以说已经基本得到缓解。”李盛霖语带欣慰。 　　不过，中国的交通运输业仍然存在明显的短板。 　　一次，李盛霖会见来访的英国交通大臣，他颇为自豪地介绍，中国港口货物吞吐量达已位居世界第一。英国交通大臣却指出，英国的港口不但是信息化手段武装起来的港口，而且部分港口还增加了金融结算等功能，已经成为国际化的金融结算中心。这件事对李盛霖的触动非常大。 　　通过数字对比，也可以看出中国交通运输业与发达国家的差距。中国社会物流总成本占国民生产总值的18%、运输费用占国民生产总值的比例超过9%，而发达国家的这两个比例分别为10%和6%左右。中国载货汽车油耗比世界先进水平高30%，内河运输船舶油耗比国外先进水平高20%以上。 　　数据表明，