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沥青路面补强设计中的一些注意事项 　　【摘要】本文论述了沥青路面补强中的一些注意事项，着重介绍了旧路面弯沉值测定、分段、计算路段的计算弯沉值、交通量调查与分析及旧路面冷再生后的补强设计。 　　【关键词】沥青路面；补强设计；弯沉；注意事项 　　1.概述 　　在现有的公路等级不变的情况下，沥青路面因损坏严重、强度系数不符合要求，行车安全受到影响时，应进行路面补强；同时补强也适用于因公路等级提高而进行的改建工程。 　　原有路面在自然和行车等因素下将产生病害，在补强设计中应首先对原有路面进行强度和病害调查，如测定老路弯沉，调查坑槽、沉陷等。补强设计要注意对原有路面病害的处治，应找出其周围界限，进行局部处理。同时还要考虑原有路面不同路段强度差异的影响，因地制宜地对路段进行补强设计。 　　沥青路面补强设计仍然以设计弯沉为厚度设计的控制指标。在进行补强设计时，由多层结构组合而成的原路面结构被等效为一均质的弹性半空间体。 　　沥青路面补强设计采用多层弹性体系理论的精确解编制的APDS97专用设计程序进行厚度计算。 　　本文着重对原有道路的弯沉测定、再生利用等方面进行介绍。 　　2.旧路面弯沉值测定、分段、计算路段的计算弯沉值 　　沥青路面设计采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性连续体系理论，以设计弯沉值为路面整体刚度的设计指标，计算路面结构厚度。在沥青路面上补强时，按改建路面设计，改建路面与新建路面一样均采用以弹性层状体系理论为基础的理论设计法，采用了相同的设计标准、设计指标与材料参数。弯沉是表征路基或路面各结构层抵抗竖直变形的能力。弯沉值越大，说明结构层强度越低。弯沉值是评价路面结构强度和均匀性的重要指标。 　　《公路沥青路面设计规范》JTJ014-97采用BZZ-100一种标准轴载，若采用非标准轴载，应将非标准轴载下的检测结果全部换算为BZZ-100标准轴载下的弯沉值。 　　弯沉值用贝克曼梁或自动弯沉仪测量。当用自动弯沉车或落锤式弯沉仪测定时，首先应建立自动弯沉车或落锤式弯沉仪与贝克曼梁检测之间的相互关系，并将自动弯沉车或落锤式弯沉仪测得的弯沉值换算为贝克曼梁的弯沉值，再计算路段的代表弯沉值。用自动弯沉车或落锤式弯沉仪测定路表弯沉时，应按5m的间距等距离布置测点。 　　用两台弯沉仪同时进行左右轮弯沉值测定时，应按两个独立测点计，不能采用左右两点的平均值。 　　在确定原路面的计算弯沉值时，应将全线分段。分段也称划分均匀段，是指把路基路面结构状况（路基填挖、干湿、土质类型、路面类型、结构层和材料组成）、使用性能和交通等状况相同或相近的路段看作一个路段。划分路段的目的，是对每一个状况近似相同的路段给予一个平均的评定结果，选择一个适当的建设方案。 　　这里只介绍按弯沉情况进行分段，根据弯沉值测定结果，将其沿路线点绘成图，可以按照经验或通过目测判断进行初步分段。同一路段内，各测点的弯沉值比较接近。若局部路段弯沉值很大，应先进行修补处理，再进行补强。绘图可在计算机Excel表格上方便完成，为方便观看和划分段落，可将Excel表格上的成图复制到AutoCAD上。 　　各路段的计算弯沉值L0按下式计算： 　　L0=（L+Za·S）K1·K2·K3 　　式中：L0——路段的计算弯沉值（0.01mm）； 　　L——路段内原路面上实测弯沉的平均值（0.01mm）； 　　S——路段内原路面上实测弯沉的标准差（0.01mm）； 　　Za——保证率系数，补强二级及二级以上的公路路面时，Za取1.5，补强三、四级公路时取1.3； 　　K1、K2——季节影响系数和湿度影响系数； 　　K3——温度修正系数； 　　计算平均值和标准差时，应将超出L±（2～3）S的弯沉特异值舍弃。对舍弃的弯沉值大于L+（2～3）S的点，应找出其周围界限，进行局部处理。 　　当弯沉在非不利季节测定时，应根据当地经验考虑季节影响系数的修正。对冰冻地区的潮湿或过湿的路基，宜考虑路面强度逐渐衰减的影响，乘以湿度影响系数。 　　路面弯沉值是以20°C为测定沥青路面弯沉值的标准状态。当沥青面层厚度小于或等于5cm时，不需要温度修正；当路面温度在20°C±2°C时，也不进行温度修正；其他情况下测定弯沉值均应进行温度修正。 　　路段的计算弯沉值可在计算机Excel表格上计算完成。 　　3.交通量调查与分析 　　我国从1979年开始进行国家干线公路交通量观测，全国各地市干线公路（省道、国道）绝大部分都有交调站（连续或间歇式观测站）；此外各地每年还进行一次国、省、县、乡道交通量比重调查。从以上观测资料中，我们可以收集到交通量（年平均日交通量、小时交通量、高峰小时交通量等）、交通组成、交通量特征等数据，交通量观测资料可从各地公路局（段、站）取得。