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当今海运强国及其发展模式启示 　　根据海运强国内涵，从保障性、竞争性和引领性整体居世界前列三个方面综合评价，当今海运强国包括欧盟、美国和日本。他们依据发展环境、国情的不同，分别采取了“政策引导模式”、“海权控制模式” 和“利益共享模式”成为并保持海运强国。 　　欧盟 　　海运发展模式：经过几百年的沉淀、磨合，形成了发达的海运文化、完善的经济政策以及和其他产业的相关产业的合作关系，造就了其“政策引导模式”。对于投资回报低于市场平均水平、又关系国家安全的海运业，通过完善的海运融资、税收和促进技术进步等经济政策，鼓励各类资金对海运业投资，强调企业间竞争和发展第三方运输。 　　海运保障性：欧盟的政治、军事、技术和经济实力均很强大，对世界主要海运通道的影响力仅次于美国。欧盟海运业发达，船队规模长期处于世界领先地位，前10位海运运力大国中，4个属于欧盟，仅这4个国家控制运力就达到4.2亿载重吨。 　　海运引领性：欧洲近600年来一直是世界海运发展的引领者。在海运规则、技术标准、海运服务等方面均发挥着引领作用，从早期《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》，到现今提出《鹿特丹规则》、航运碳排放标准等均引领世界海运发展；拥有以马士基班轮公司为代表一批著名海运企业，希腊船王更是长盛不衰。拥有一批世界著名海运中介和咨询公司，相当部分国际海运组织位于欧盟，世界各种海运服务合同文本、仲裁等大都出自欧洲。 　　海运竞争性：欧洲海运竞争力是世界最强的。海运规模长期位于世界前列，拥有一批全球有影响力的品牌海运企业，世界集装箱班轮公司三巨头全部在欧洲，马士基班轮是全球集装箱班轮运输的领头羊。世界上海运服务贸易顺差的国家基本都在欧洲，2010年德国、英国、丹麦和希腊海运服务贸易顺差分别达到144亿美元、73亿美元、286亿美元和151亿美元；欧洲海运服务业也十分发达，在海运信息、咨询、金融、保险和仲裁服务上，集中了一批有影响力的企业和机构。 　　美国 　　海运发展模式：受马汉的“海权论”影响，注重世界海权控制，在海运强国建设上实行“海权控制模式”：依托美国强大的政治、军事、技术和经济力量，形成综合威慑力和海权控制力，建立国家安全船队保障国家安全需要，并辅以货载保留政策和海运补贴政策。 　　海运保障性：美国拥有全球最强大的政治影响力量、军事打击力量和经济惩罚力量，以航空母舰战斗群为核心的海军力量更是稳居世界首位，对海运船队发展以保障性为目标。在世界战略要地拥有军事基地，对世界主要海运通道都拥有直接控制能力和影响力。依法组建了由专业化的滚装船、散货船、油船、载驳船、重吊船和客船组成的国家安全船队。《商船法》将沿海运输权问题规定得严密而坚决。以安全保障、商船扶持和市场管理为导向，以法律形式形成了完善的海运保障和政策体系，保证了重要物资海运的控制和关键船队的维护。 　　海运引领性：依托其强制执行能力，其制定的国内法律和相关行为，在全球具有导向性。依托其技术综合实力，在世界海运技术规则、标准制定和技术发展方向上发挥引领作用。发挥技术创新引领作用，如1994年全球卫星导航系统用于海运，引领导航技术发展方向，并长期控制该项技术，至今欧盟、俄罗斯和我国仍奋力追赶。 　　海运竞争性：美国海运业竞争性处于落后地位，没有大型国际海运企业，海运服务贸易业也长期处于巨额逆差状态，但对此应有更清晰的认识。由于投资海运业尚不及简单投资美国国债，因此只是对保障安全的船队进行较大政策支持，在其竞争性不强的情况下，仍可持续获得廉价的海运服务，这是其他经贸大国和非军事、非技术强国望尘莫及的、不可能有的条件和战略选择。 　　日本 　　海运发展模式：作为海运的后发者，探索建立了自己的“利益共享模式”，一是强调国家安全利益、国家经济利益与产业利益共享，产业之间利益共享，上下游企业之间利益共享；二是发挥财团作用。在财团内部钢铁、石化、电力、造船、金融和海运等企业形成互动机制。 　　海运保障性：在海军建设上，利用先进技术迅速建立起了一支强大的海上自卫队，是亚洲最强的常规海军力量。在商业上，一方面通过大量到国外参与资源投资，提高资源掌控能力，实现资源进口以FOB为主，控制海运权益；长期把海运船队作为保障海运的重要手段，建立起规模长期位居世界第二的海运船队，进出口重要物资三分之二实现日本船队运输。 　　海运引领性：十分重视世界重要通道海运安全问题，积极参与打击海盗、海上恐怖活动，通过政府和民间协会等多种途径，积极参与维护马六甲海峡通航安全。结合自身实际和海运业高风险、低回报周期性行业的特点，形成了发展海运的“利益共享模式”，对许多海运后发国家具有借鉴意义。通过其规模巨大的海运需求、先进的造船技术、世界第二海运船队、多个著名海运企业、日本船级社（入级船舶吨位居世界首位）等综合优势，