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简析地铁车站超深基坑的围护结构设计 　　【摘要】本文介绍上海某地铁车站工程概况及水文地质条件、工程地质与水文地质、基坑理论设计值，最后分析了地铁车站超深基坑围护结构的设计方法。 　　【关键词】地铁车站；超深基坑；围护结构；设计 　　中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号： 　　 一、前言 　　城市地铁工程在不断的兴建,因此带来很多的深基坑工程。因为受到周围边界条件以及控制因素的影响,地铁基坑的形式远远超出了标准的模式,基坑的深度在不断的加深,这样就不断的增加了基坑围护工程的风险。在地铁车站建设中，怎么选择科学合理的支护方案,在设计围护结构时,围护结构在施工过程的安全，以及周围建筑物和地下管线的安全如何保证？这些问题都是基坑工程的技术人员需要思考的问题，因此本文对地铁车站超深基坑的围护结构设计进行一些分析。 　　二、工程概况及水文地质条件 　　1、工程概况 　　研究的地铁车站深基坑，南北走向设置，在车站设置了4 个进出口通道，在车站两端都设置了新风井、排风井、活塞机械风道和风亭。基坑所在地的地面标高基本在383.56米到383.87米之间。 　　2、水文地质条件 　　通过探测，该地区地下水稳定水位埋深度在14.26米到15.37米之间，稳定地下水位标高在368.48米到369.61米之间。假设建场地地下水重点在冲、洪积砂层里面，有很大的水量，那潜水含水层底板大概在70米到80之间。因为该地区抽降灌溉非常频繁，因此地下水位跟周围地段相比比较低，所以存在一定的侧向补给的情况。该地区设置的防水位是地面下 12.3米。各土层主要物理力学指标综合建议值如表1所示。 　　 　　三、工程地质与水文地质 　　1、工程地质 　　该站场区内各土层特性概述见下图。 　　1层 填土。上层含有大量的碎石、砖块等,下层主要含量为黏性土。 　　2层 浜土。没有钻穿。含多量黑色有机质,夹碎砖、碎石等建筑产生的垃圾。 　　层 褐黄~灰黄色黏土。介于可塑和软塑之间,土质保持均匀状态,含氧化铁条纹及铁锰质颗粒,含有部分的少量粉性土,下部土质慢慢变软。 　　层 灰色淤泥质粉质黏土。流塑,土质不均匀,含云母,夹有薄层粉砂。 　　④1层 灰色淤泥质的黏土。稍密,均匀,含云母,夹有薄层粉砂,土质较均匀,底部含有大量的贝壳渣滓。 　　④2层 灰色砂质粉土。流塑,有云母、腐植质和贝壳渣滓,其中有薄层黏性土,含有部分粉砂团块。 　　⑤1-1层 褐灰色黏土。软塑,有钙质颗粒、半腐植质、有机质,其中含有粉质黏土。 　　⑤1-2层 褐灰色粉质黏土。软塑,含钙质颗粒、半腐植质、有机质。 　　⑤3层 灰色粉质黏土。可塑,含云母、少量钙质颗粒、黑色腐植质,其中含有薄层粉砂,含有部分砂质粉土。 　　⑤4层 灰绿色粉质黏土。可塑,含氧化铁条纹及铁锰质颗粒,含有部分粉性土。 　　⑦1层 灰绿~灰色砂质粉土。介于中密和密实之间,含云母,含有粉砂和少量的黏性土。 　　⑦2层 灰黄~青灰色粉细砂。没有钻穿,密实状态,饱和,均匀,颗粒变成了石英、长石、云母等,部分地方掺杂了很薄层的黏性土。 　　2、地下水位埋深深度控制在0、50米到1、50米之间。 　　四、基坑理论设计值 　　本工程采用SAP84软件计算，结构按施工过程采用“增量法”进行受力分析，开挖期间围护结构作为支挡结构，承受全部的水土压力及路面荷载，使用阶段和主体结构一起承载。施工阶段受力分析模拟了施工过程，遵循“先变位，后支撑”的原则，在计算中计入结构的先期位移值及支撑变形，采用弹性有限元法进行结构计算，地基对结构的作用采用分布水土压力及一系列不能受拉的弹簧进行模拟，最终的位移及内力值为各阶段累加值。使用阶段将结构视为底板置于弹性地基上的平面框架进行分析。模型计算结果见图3。 　　 　　 图 2 围护结构剖面图与计算结果（每沿米标准值） 　　地下连续墙体位移变形最大值出现在底板已构筑，拆换第三道支撑时，为 18.3mm。支撑轴力设计值详见表2。 　　 表 2 支撑轴力设计值 　　 　　车站基坑围护结构选型与设计 　　1、围护结构选型 　　该站在山路下面,地面交通十分发达,同时地下管线很复杂,基坑附近有高架桥, 还有1栋20层高的楼房。车站基坑标准段深约271875米,端头井处深约291738米,属于一级环境保护的等级。想要使得基坑的安全获得保障,同时还要尽量不能影响到周边管线及建筑物,施工周期也要相应的缩小,所以使用地下连续墙来作为围护结构，其厚度为1200毫米,同时用来作为使用阶段的侧墙跟内衬墙一起。 　　 2、围护结构设计 　　研究的该深基坑长度是225.7 米，标准段的基坑宽度是24.9 米，深度在14.7米到15.6米之间，节点的深度是21.7