浅议铁路货车车辆高价互换配件管理及核算中存在的问题.docVIP

浅议铁路货车车辆高价互换配件管理及核算中存在的问题 　　摘要：铁路运输企业建立了互换配件的制度，即储备可反复使用的各种配件为运输设备等固定资产进行修理。从2006年以后铁路对高价互换配件管理方式进行了更严格的规定，对配件使用和使用年限都做出了具体的规定。本文从货车站段的角度出发，分析当前高价互换配件管理中存在的突出问题，并寻找出解决的方法和对策，为更好地管理高价互换配件提供一定的依据和建议。 　　关键词：铁路货车车辆 高价互换配件 固定资产 　　如今，随着铁路运输业的发展，为提高铁路车辆质量，铁路运输企业建立了互换配件的制度，即储备可反复使用的各种配件为运输设备等固定资产进行修理。而互换配件的价值和使用情况都是不同的，所以互换配件又分为高价互换配件和其它互换配件，高价互换配件是指单位价值多于2000元，使用期限超过一年的为运输设备等固定资产修理储备的互换配件。其它互换配件也就是高价互换配件以外的互换配件。随着新的会计制度实施，对于互换配件的要求也进行了修改，如“购入的高价互换配件作为固定资产核算，在使用年限内按类别计提折旧”。由此看出新的会计制度和成本管理规程对互换配件的管理和核算做出了更严格的要求。本文对于铁路货车车辆高价互换配件管理及核算中存在的问题进行了探讨。 　　一、铁路车辆高价互换配件的核算历程 　　对于铁路车辆高价互换配件的核算历程，根据时间划分大致经历了三个时期，互换配件作为固资时期，固资和大修互换配件共存时期，高价互换配件核算时期。 　　（一）互换配件作为固资时期 　　1997年以前，我国有很长一段时期都在实行这种模式，由上级主管部门根据生产任务量来确定配件的数量和单价，然后发放资金或者直接分配。生产过程中报废的配件必须由鉴定小组鉴定并批准后才能进行残值处理列入生产成本中，而互换配件都由技术部门管理，车间组长或材料部门负责配件把关，财务部门要建立固资卡片，随时对配件清查。 　　（二）固资和大修互换配件共存时期 　　从1998年至2005年底，我国对于互换配件的管理是两种核算模式共存的形式，一种是1997年以前的互换配件作为固定资产的模式，这种旧时的管理方法未进行过改革。而另一种模式则和互换配件作为固定资产模式有俩个区别，首先互换配件不作为固定资产，由大修款源直接配给，其次在生产中配件报废不需鉴定小组鉴定，而是由领班直接消耗，不列入生产成本中，然后将领班领用配件的小票作为数量减少登记，不做账务处理。各单位使用互换配件时将库存数量减少作为“预提费用”核算，在补充互换配件时并不作为固定资产核算，而是通过减少“预提费用”增加库存互换配件数量。在固定资产台帐上，互换配件的库存数量与使用数量之和等于该互换配件的核定任务量，库存金额与“预提费用”金额之和等于核定定额。上级对互换配件一般极少进行调拨，而是由站段根据生产情况自行采购，由流动资产补充已报废数量。从长期来看固定资产账面价值和数量恒定不变，只是使用状态发生变化。除了两个区别外，其它管理基本延续旧时管理方法。 　　（三）高价互换配件核算时期 　　2005年铁道部印发了《关于印发的通知》、《关于发布的通知》，从2006年以后执行，这种文件对高价互换配件管理方式进行了更严格的规定，对配件使用和使用年限都做出了具体的规定，而配件数量、目录、资金都由上级主管部门核算给予购置或发放资金。 高价互换配件使用中的修理费用直接算作当期损益，原值不变，而单位进行高价互换配件时要按预计的使用年限和类别计提折旧。对于高价互换配件报废要按照管理程序进行处置，如果失去了价值就进行一次性淘汰并处理残值。这种新的管理方式相对于以前的管理方式而言有两个明显区别，首先从书面文件看对高价互换配件有了更详细的定义，其次是对高价互换配件的目录和范围进行了调整。 　　二、高价互换配件管理及核算中存在的问题 　　（一）高价互换配件的储备补充不及时 　　我国近几年对于铁路货车车辆高价互换配件的的补充投资并不宽裕，不少铁路局都反应高价互换配件存量过少，如果互换配件储备不足，就直接导致部分单位停工待料从而延长了修车时间降低了生产效率。在某个货车车辆段由于高价互换配件――轮对的供应不足给生产组织带来极大的影响，2010年至2012年铁道部给该段轮对的补充计划分别为1940、579、989对，而几年来已经达到报废状态的轮对9537对，日常轮对检修单位修复的轮对数量难以满足正常的周转量，造成经常性地因为轮对缺乏而停产。 　　（二）高价互换配件的管理困难 　　一般互换配件都是在移动设备上使用，所以流动性很大，那么管理起来是相当困难的，经常出现实际价值与账目价值有差异的现象，调查原因发现许多车辆互换配件的信息不全，而且没有定期对互换配件盘点。还有一些铁路局不愿意承担配件报废造成的损失，原因