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竖向空间受限条件下的大跨度桥梁支架设计及施工方案 　　 【摘要】本文以跨新长线特大桥门式墩刚构连续梁工程为例，介绍了一些解决该问题的一些思路和方法。 　　 【关键词】 竖向空间 受限 大跨度 支架 转线 钢管 贝雷梁 　　 1、工程实例资料 　　 宁启复线电化工程为时速200km的客货共线铁路，在海安县站大里程段根据设计规范要求线路纵坡取到了最大的11.5‰。跨新长线特大桥门式墩刚构连续梁设计目的为跨越距海安县火车站中心仅1.7km处的正元港务专用线、既有新长线、既有宁启线，该三股线路目前为非电气化铁路，规划改造为电气化铁路。非电气化铁路竖向限界高度为5.50m，电气化铁路竖向限界高度为7.50m。由于线路纵坡和铁路限界因素的制约，设计采用梁体嵌入门式墩盖梁的结构形式，节省了所需占用的竖向空间。设计梁底距轨顶约8.5m，由于跨越多股线路，设计门式墩盖梁最大跨度达到了26m。为保证铁路限界不能过大增加支架系统的截面尺寸，但支架的跨度很大，所以支架的设计极为复杂;施工中既要保持施工连续性，保证施工进度，又要确保运营线正常运营，施工中安全风险非常大。 　　2、支架设计方案 　　 我们从设计源头、最简单的脚手架搭设方案开始考虑，列举各种可能的设计方案，进行优缺点比较来确定最终的设计方案。各种主要的设计方案如下： 　　 方案一：变更梁型 　　 方案简介：设计刚构连续梁嵌在门式墩盖梁内，盖梁与墩柱为刚结。考虑如下变更：门式墩盖梁预制，在墩柱顶设支座，盖梁采用吊车架设在墩柱上，再在盖梁上部设支座，纵梁采用简支梁，用吊车或架桥机架设。 　　 优点：将连续梁变更为简支梁，采用吊车或架桥机架设，减少了支架搭设，有利于节约成本和工期。 　　 缺点：原设计梁底距轨顶约8.5m，若变更成简支梁，截面高度增加3m左右，由于纵坡限制，梁顶标高不变，那么梁底距轨顶仅5.5m，不满足未来规划的电气化铁路限界7.50m的要求。 　　 方案二：满堂脚手架法 　　 方案简介：门式墩盖梁和连续纵梁施工支架采用满堂脚手架，由于跨三股运营线，若搭设满堂脚手架需临时改移该三股线路。 　　 优点：支架搭设简单，容易施工，安全压力小。 　　 缺点：需临时改移三股铁路运营线，过渡费用大，对铁路运营影响大，工期长。 　　 方案三：斜拉支撑法 　　 方案简介：门式墩盖梁跨度大，自重大，由于受铁路限界限制不能过大增加支架截面高度，为解决这个问题，模板支撑系统采用斜拉索加固，需要在门式墩立柱外侧增加斜拉索塔。 　　 优点：支架搭设跨度可以很大，对既有铁路运营影响小。 　　 缺点：需要增加斜拉索塔和拉索，工艺复杂，费用大，工期长。 　　 方案四：跨三股线路的型钢组合支架法 　　 方案简介：为了减小支架搭设跨度，在两股铁路运营线线间增加支撑立柱。 　　 优点：施工工艺较简单。 　　 缺点：两股铁路运营线线间距仅5.3m，铁路限界4.88m，故能够增加的支撑立柱截面尺寸不能超过42cm，对铁路运营影响大，工期长。 　　 方案五：跨两股线路的型钢组合支架法 　　 方案简介：为了减小支架搭设跨度，并将对铁路运营线的影响降到最小，通过增加道岔，将原来的跨三股线路优化为跨两股线路，支架采用钻孔桩基础+钢管立柱+贝雷梁横梁+H型钢纵梁的大跨度组合支撑体系。 　　 优点：施工工艺较简单，对既有铁路运营影响小。 　　 经过反复研究，根据安全可靠、经济合理的原则，选择施工工艺合理可行，对既有线影响小的方案五：通过增加道岔，将原来的跨三股线路优化为跨两股线路，支架采用钻孔桩基础+钢管立柱+贝雷梁横梁+H型钢纵梁的大跨度组合支撑体系，很好地解决了既有运营线上方搭设大跨度支架的难题。 　　 之所以选择方案五，主要是该工程的各种条件限制而决定，其它四种方案在其它类似工程中仍有很强的适用性，若施工条件略有变化，我们还是要各种方案都要先行考虑，根据实际情况选择合理的方案。 　　 3、支架施工方案 　　 在既有宁启线和既有正元港务线各接入一组12#道岔，将既有正元港务线临时转入既有宁启线，将原来的跨三股线路优化为跨两股线路。 　　 支架基础采用直径1.0m，桩长30m的钻孔桩，上部用钢筋砼系梁连接。系梁上预埋钢板，支撑采用大直径钢管立柱，立柱与预埋钢板焊接。钢管立柱上方采用砂箱来调整标高以便脱模，砂箱上方采用H型钢短横梁连接以便安放跨铁路横梁。 　　 系梁施工完成后，将系梁顶部预埋钢板打磨、清理干净。钢管立柱进场后，进行编号，放置在指定位置准备吊装。 　　 加工砂箱时，先根据砂箱的设计高度在砂箱内部标出装砂高度，装砂高度宜比理论装砂高度高3-4mm，装砂完成后将砂表面抹平，然后将砂箱上部安放到位。利用50t千斤顶将砂箱压实，然后将砂箱四角处的螺栓拧紧