_动车论坛._评“有源滤波器同相供电技术”.docVIP

评“有源滤波器同相供电技术” 成都供电段 龚学长 本文论述了现有“有源滤波器的同相供电技术”的原理和存在问题，提出了在牵引供电系统中，采用16.6667HZ和高压直流供电方式的原理及其优缺点。 一、有源滤波器的同相供电技术原理： 有源滤波器的同相供电技术原理如图1。图1中SS为各牵引变电所的牵引变压器；T 、R 、F 分别表示牵引网的接触线、钢轨和正馈线；PP为平衡变换装置。 平衡变换装置的原理如图2。牵引变压器SS的ac相输出的55kV交流电压，经T1变压器降压后，输给由S5-S8组成的PWM 变流器，该变流器采用相位与ac相相同的正弦波电流对电容器C进行充电。S1-S4为逆变器，它将电容器C上的直流电压逆变为与bd相频率和相位相同，经T2升压后电压幅值也相同的交流电压，并接于bd相上，从而实现三相变单相功能。 图1中，各牵引变电所高压侧引入电力系统的电压相位相同，因此次边bd相输出的电压相位也相同，从而实现同相供电方式。有关有源滤波器的同相供电技术祥细原理见“基于斯科特变压器的新型同相AT 牵引供电系统”一文。 ? ??? 由于有源滤波器的同相供电技术采用了数字式变流器技术，变流器还可以提供负载所需的谐波电流和无功电流分量，使牵引变电所不向电力系统反送谐波电流和无功电流。 二、现有同相供电技术的缺点： 从理论上讲，有源滤波器的同相供电技术是可行的，但是有源滤波器的同相供电技术的作者忽略了供电系统的环流问题。 牵引供系统如图3所示。图中上部份为电力系统，A1—A3为发电厂，经220kV或110kV输电线路联网；f1—f8为电力系统中的用户。下半部份为同相牵引供电系统，q1—q5为牵引变电所，各牵引变电所输出的bd相分别联接在接触网、正馈线和钢轨上，ac相经有源整流和逆变后并接于bd相上。 牵引变电所q1、q5位于发电厂附近，q3位于电力系统输电线的末端。根据供电标准“35kV及以上高压供电线路，电压正负偏差的绝对值之和不超过额定电压的10%”。因此发电厂首端电压可以在额定电压至1.1倍额定电压下长期运行，线路末端电压可以在额定电压至0.9倍额定电压下长期运行，两端电压差ΔU1、ΔU2最大可达线路额定电压的20%（见图4）。 由图4可知，当电力系统输电线路产生电压降ΔU1和ΔU2后，使q1、q5至q3牵引变压器二次侧的输出电压也同样产生电压差Δu1和Δu2。当电力系统输电线路的ΔU为额定电压的20%时，q1、q5与q3牵引变压器的bd相输出电压差Δu也是牵引变压器次边额定电压的20%。使q1（q5）降压后输出电压经接触网和正馈及q3牵引变压器次边形成环流i1和i2。i1和i2经q3所升压后向系统输出电流，这时牵引网供电系统等效为电力系统的一条电压等级低一级的并联输电线路。 从能量上来讲，q1和q5的输入能量和q3的输出是相等的，只是增加了牵引供电系统的损耗。但是在牵引变电所计量中，电力系统是严禁牵引供电系统反向供电的，目前的计量系统都只计牵引变电所的输入电能。也就是当形成环流时，在q1、q5中有输入电能计量，q3所没有输出电能计量，这样就使牵引供电的计量大大增加。 当牵引网中有牵引负荷电流，使牵引网两地之间的电压差大于或等于电力系统输线路的电压差时，这种环流就不成在了。因为牵引负荷的不均匀性，空载运行的机率很大，特别是高速客专线夜间不开列车运行，而夜间往往又是电力系统重负荷较多时段，必将在牵引网中形成环流。下面以AT供电为例来说明环流电能的损耗。 设q1、q5至q3的距离为200km，接触网和正馈线之间的额定电压为55kV，接触网和正馈线之间的线路阻抗为0.8Ω/km，电力系统负荷的功率因数为0.9，牵引变压器的容量为60000 kVA，变压器的短路电压百分数ud=10.5%，牵引变压器折算至55kV的阻抗Xb为： Xb=10.5/100×550002×210.59(Ω) q1、q5至q3的接触网和正馈的阻抗为160Ω，当q1、q5至q3的系统压降为20%，在接触网和正馈之间形成电压差为11 kV，忽略系统阻抗，q1、q5的环流i1、 i2输出为： i1= i2=11000/（Xbq1+2 Xbq3+160） =11000/（10.59+21.18+160） =57.36(A) 式中：Xbq1—q1牵引所牵引变阻抗，Xbq3—q3牵引所牵引变阻抗， q1、q5在电力系统输入的有功功率P为： P=55×57.36×0.9=2839（kW） q3所向电力系统输出的有功功率为5678 kW。如果每天按8小时环流计算，则一年的环流损耗电能Q为： Q=5678×8×365kWh