高速客车悬挂系统静挠度分配对运行平稳性的影响.docVIP

高速客车悬挂系统静挠度分配对运行平稳性的影响 　　摘要： 为提高高速客车乘坐的舒适性，以悬挂系统静挠度为研究对象，讨论了二系和一系悬挂静挠度比与总静挠度的关系.根据振动理论及多体系统动力学原理，研究了不同静挠度比下二自由度车轮荷重系统受迫振动的特点，建立了高速客车分析模型，分析了不同速度下一系和二系静挠度分配对高速车辆运行平稳性的影响.研究结果表明：对于车轮荷重系统，在低于4 Hz的频段中，车体加速度随挠度比的增大而减小，在高于4 Hz的频段，挠度比为1.0和2.0时，车体加速度较小；随着静挠度比增大，构架振动加剧，车体横向平稳性略有降低，频率在 2～10 Hz之间车体垂向振动明显变大，静挠度比为0.5和8.0时的垂向平稳性指标比静挠度比为2.0时的计算结果分别高出1.5%和6.0%. 　　关键词： 静挠度；悬挂系统；高速客车；平稳性 　　中图分类号： U270.1文献标志码： AEffect of Distributions of Static Suspension Deflection on 　　国内外客车转向架在设计或改造中均采用了二系弹簧悬挂装置，以增加车辆总的静挠度.二系悬挂装置中广泛应用高柔度的螺旋圆弹簧和空气弹簧，空气弹簧应用最多.空气弹簧的当量静挠度设计较大时，可大大提高悬挂系统的总静挠度.由于空气弹簧的柔度较大，车辆通过较大的横向不平顺线路时，造成运行中车体侧滚角位移增大和晃动次数增加，影响了乘坐舒适性和安全性[1].通常采用中央弹簧外侧悬挂或增设抗侧滚扭杆来改善车辆的抗侧滚性能[2]，但同时造成了构架及车体结构复杂化.为了提高车辆的垂向动力学性能，针对悬挂系统开展了大量研究，大多以轨道随机不平顺作为车辆振动分析的输入激励[3]，将一系或二系悬挂垂向刚度视为独立变量，研究了单参数对车辆振动模态及垂向动力学性能的影响规律[48]，或采用优化算法确定悬挂系统的参数匹配[9].文献[2，10]针对国内的运行速度不高的主型客车，研究了悬挂静挠度的分配比对车体垂向振动特性影响.但随着列车运行速度的提高，对客车运行安全性和平稳性提出了更高的要求，需要进一步考查高速条件下一系和二系悬挂静挠度的匹配关系. 　　本文将二系和一系悬挂静挠度比作为变量，讨论总的静挠度不变时，二系悬挂静挠度的不同分配对高速行车条件下客车直线运行平稳性的影响规律.西南交通大学学报第48卷第2期刘鹏飞等：高速客车悬挂系统静挠度分配对运行平稳性的影响1二系悬挂垂向刚度与二系、一系悬挂静挠度比的关系为了保证高速客车的垂向动力学性能，总的静挠度需要保持在一定范围内.本节讨论总静挠度为f0= 450 mm时，二系悬挂垂向刚度与二系、一系悬挂静挠度比与总静挠度的关系. 　　4结论（1） 增加静挠度比加剧了轮轨界面传递到构架上的振动，构架的振动直接影响到车体的振动特性，并非静挠度比越大越有利于提高运行平稳性. 　　（2） 静挠度比的变化主要影响车体及构架的垂向振动特性，对横向振动影响不大.静挠度比在2.0附近时，车体垂向平稳性最好；静挠度比低于2.0时，二系悬挂静挠度的增大可以抵消构架加速度增大对车体带来的不利影响，车体的垂向平稳性随着静挠度比的增加得到改善；静挠度比超过2.0时，尽管二系悬挂静挠度继续增大，但无法抵消构架加速度增大对车体振动带来的影响，从而导致车体的垂向运行平稳性变差.增加静挠度比会降低客车的横向运行平稳性，但影响幅度不大. 　　参考文献： 　　[1]李芾，安琪，王华. 高速动车组概论[M]. 成都：西南交通大学出版社，2008： 169174. 　　[2]严隽耄，傅茂海. 车辆工程[M]. 北京：中国铁道出版社，2008： 214292. 　　[3]李斌，刘学毅. 客运专线铁道车辆随机振动特性[J]. 西南交通大学学报， 2010，45（2）： 191195. 　　LI Bin， LIU Xueyi. Random vibration property of highspeed railway vehicle in passenger dedicated line[J]. Journal of Southwest Jiaotong University， 2010， 45（2）： 191195. 　　[4]鲍维千. 内燃机车总体及走行部[M]. 北京：中国铁道出版社，2007： 195213. 　　[5]池茂儒，张卫华，曾京，等. 高速客车转向架悬挂参数分析[J]. 大连交通大学学报，2007，28（3）： 1319. 　　CHI Maoru， ZHANG Weihua， ZENG Jing， et al. Study of suspension parameter of high speed passen